1803. Première locomotive (Locomotive de Richard Trevithick)
Construite en 1803, elle fut essayée à Merthyr Tydvil en 1804. Cette première locomotive est l’oeuvre de Richard Trevithick, appelé le « géant des Cornouailles » pour son goût de la mécanique et son esprit original. Jeune capitaine des mines, il orienta ses recherches vers la machine à vapeur. Dès 1797, il essayait des modèles de voiture à vapeur qui faisaient entrevoir ses futures inventions. La première locomotive réelle a été réalisée par Trevithick le 21 février 1804. Elle remorquait des wagons chargés de métal sur une voie de 9 miles 3/4 reliant les forges de Penydarran, près de Merthyr Tydvil, à Abercynon. Elle traîna dix tonnes de fer et cinq wagons chargés de 70 hommes. Le voyage se fit en quatre heures cinq minutes. Après avoir vécu des aventures extraordinaires en Amérique du sud, en qualité d’ingénieur, Trevithick revint à Dartford, où il mourut dans la pauvreté le 22 avril 1833.
1812. Locomotive à crémaillère de Blenkinsop
Elle fut construite par Matthew Murray. Blenkinsop, directeur de mine de Middleton, voulut appliquer au remorquage des wagons, entre cette mine et Leeds, des locomotives dont il avait inventé la propulsion par roue dentée engrenant une crémaillère extérieure, parallèle aux rails, dispositif qu’il avait fait breveter en 1811. Le premier essai eut lieu, sans accident, le 24 juin 1812, sur le parcours Coal Staith et retour, soit un mile et demi, avec huit wagons de charbon pesant trois tonnes cinq cents, sur lesquels cinquante spectateurs étaient montés. Ces locomotives ont pu tirer 27 wagons de charbon, d’un poids de 94 tonnes, à la vitesse de 5 km 600 à l’heure. Elles sont restées en service pendant plus de 20 ans. C’est le premier chemin de fer à crémaillère.
1813. La Puffing Billy de William Hedley
La plus ancienne locomotive du monde. Construite par William Hedley en 1813, elle est restée en service jusqu’en 1864. On peut la voir encore aujourd’hui au Science Muséum de Londres. Étant donné le succès remporté par la Blenkinsop, Christopher Blackett, propriétaire de la mine de Wylam, décida d’établir une traction à vapeur. Mais ne voulant pas ajouter la dépense d’un rail-crémaillère, il chargea son inspecteur William Hedley de procéder, vers 1812, à des essais sur l’adhérence. Les expériences ayant été concluantes, Hedley établit sur un châssis de bois une chaudière horizontale en fer forgé contenant un tube à feu en retour (imité de Trevithick). Les deux cylindres verticaux sont à l’arrière, sur un axe central relié par engrenages avec les quatre roues. La machine pouvait tirer 50 tonnes à la vitesse de 8 km à l’heure. Ces machines à haute pression produisaient une fumée abondante et un bruit d’échappement très violent qui leur valut le sobriquet de « Puffers ».
1825. Locomotive « Locomotion » de George Stephenson
Elle a servi jusqu’en 1846 et est actuellement conservée à la gare de Darlington. Le 27 septembre 1825 est une grande date de l’histoire des chemins de fer : ce jour-là a été inauguré le premier transport de voyageurs, par traction à vapeur, sur la ligne de Stockton à Darligton. La longueur du parcours était de 39 kilomètres. L’ouverture de la ligne fut faite très solennellement par un train de 34 wagons que tirait la locomotive « Locomotion » conduite par George Stephenson. Le train pesait plus de 90 tonnes. Pas moins de 600 personnes avaient pris place dans les wagons à charbon et dans l’unique voiture destinée aux voyageurs. Cette ligne avait été créée pour développer l’exploitation des riches mines de charbon de Darlington et Bishop Auckland. La vitesse ne dépassait pas quelques milles à l’heure. Aussi, étant donné le manque de pression de ce type de machine, le faible rendement et la dépense élevée des locomotives, on faillit renoncer à la traction à vapeur.
1829. Locomotive « La Rocket » de Robert Stephenson
Elle remporta le premier prix du concours de Rainhill en 1829. Les directeurs de Liverpool et Manchester Rail-road organisèrent un concours doté d’un prix de 500 livres « pour la locomotive la plus perfectionnée ». La compétition eut lieur à Rainhill, du 6 au 14 octobre 1829, devant plus de 15.000 spectateurs. Les machines devaient tirer un poids de 20 tonnes à la vitesse de 16 km heure. Cinq machines furent présentées : la « Novelty » d’Ericsson et Barithwaite, la « Sans Pareil » de T.Hackworth, la « Persévérance » de Thimolty Burstall, la « Cyclopède » de Brandreth et la « Rocket » (fusée) de Robert Stephenson qui est restée le prototype de toutes les locomotives qui ont suivi. Elle gagna l’épreuve en parcourant 112 km à une vitesse de 25 km 75 à l’heure, avec un maximum de 47 km. Un peu plus tard, la « Rocket » roula sur 6 km 500 à la vitesse de 85 km à l’heure.
1835. « Le Belge » des ateliers Cockerill
La première locomotive de construction nationale, « Le Belge » sortit des ateliers Cockerill, de Seraing, en 1835. Ce fut la Belgique qui établit le premier chemin de fer continental. Dès le début, la structure du réseau fut arrêtée avec une telle clairvoyance que les grosses lignes axiales, décrétées en 1834, constituent encore aujourd’hui l’ossature du réseau belge. Une première section d’essai fut construite entre Bruxelles et Malines. La ligne fut inaugurée le 5 mai 1835 en présence du roi Léopold Ier. Trois trains transportèrent les 900 invités. Le départ se fit à la station de l’allée verte (première gare de Bruxelles). Dans le premier train remorqué par la locomotive « La Flèche », George Stephenson avait pris place, ainsi que les fonctionnaires, les officiers supérieurs, les magistrats et leurs épouses en toilettes de gala. Le « Stephenson » conduisait un deuxième convoi contenant le corps diplomatique, les ministres et les membres des deux chambres.Enfin, « L’Éléphant » traînait seize chars (voitures découvertes) dans lesquels s’entassaient les invités de troisième rang.
...
Паровозы Черепановых
Государство - Российская империя.
Время - август 1834 ... 1835 гг.
Производитель - Выйский завод.
Осевая формулА - 1-1-0.
Проектировщик - Черепановы.
Железнодорожный путь, ПО которому ходили паровозы, имел, ширину колеи - 1645 мм (2 аршина и 5 вершков).

1-й паровоз Черепановых (1933 г.)
Журнал Горный журнал:
Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колёсопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13-16 км/ч). Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов (1676 мм) диаметром 3 футов (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндра длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).
2-й паровоз Черепановых (1835 г.)
Основные характеристики, второго паровозА Черепановых
Длина котла - 6 футов (1829 мм)
Диаметр котла - 3 фута и 4 дюйма (1016 мм)
Диаметр цилиндра - 7,5 дюйма (190,5 мм)
Ход поршня - 10 дюймов (254 мм)
Журнал Горный журнал:
В «Горном журнале» сего года № 5 было напечатано известие о том, что в Нижне-Тагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, при чём оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.
Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено и ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого медного рудника, и употребить пароход для перевозки медных руд из рудника в завод.