1679-1681. Паровой Автомобиль Вербиста / Chariot à vapeur du R. P. Verbiest (Chine)
CE n’est ni à l’Anglais Denis Papin ni au Français Cugnot, comme on le croit généralement, que revient l’honneur d’avoir construit le premier véhicule automobile : c’est à un Belge, le R. P. VERBIEST, de la Compagnie de Jésus. Ce missionnaire, qui résida en Chine de 1672 à 1686, créa en effet un bien curieux véhicule pour distraire l’Empereur de Chine et sa Cour. Le chariot à vapeur en question est décrit en latin dans le livre du Père VERBIEST, Astronomia Europae, ouvrage conservé à la Bibliothèque Nationale de New York. Les historiens ne sont pas d’accord sur la date exacte de la réalisation du véhicule. Certains la situent en 1681. Mais, suivant des textes chinois non moins dignes de foi, l’essai eut lieu en 1679. Quoi qu’il en soit, ces textes décrivent ainsi la machine du Jésuite belge : elle mesurait deux pieds de long (soit environ 65 cm) et était actionnée par un éolipyle que chauffaient des braises ardentes. Le jet de vapeur frappait une roue horizontale comportant des pales et engrenant les roues motrices avant. Le chariot fut essayé dans la grande cour du palais impérial de Pékin. Au milieu de l’axe des roues postérieures, un timon très flexible était relié à une roue d’un diamètre plus grand facile à manoeuvrer. Le chariot tourna en rond dans la cour du Palais Impérial au grand enthousiasme des spectateurs. L’Empereur de Chine combla d’honneurs le Père VERBIEST. Mais la découverte de celui-ci en resta là : on la considérait comme un très beau jouet, sans y attacher plus d’importance... Jouet qui, cependant, ne fut pas oublié par les jésuites résidant en Chine, car une expérience à peu près semblable se déroula de nouveau à Pékin au début du XVIIIe siècle. Cette fois encore, l’essai eut lieu en présence de l’Empereur de. Chine. Le constructeur de l’engin était un Italien, le R. P. Grimaldi. Le nouveau chariot à éolipyle ressemblait fort à celui du R. P. VERBIEST. Il semble d’ailleurs que le véhicule du missionnaire belge ait servi de modèle à son successeur italien.

1769. Артиллерийский Тягач Кюньо / Le « Fardier » de Cugnot (France)
SI le Français CUGNOT fut devancé par d’autres pionniers de l’automobile, un fait demeure cependant incontestable : sa machine fut le premier grand véhicule mécanique du genre ; ses devanciers s’étaient tous contentés de modèles réduits. Né à Void, en Lorraine, le 25 septembre 1725, CUGNOT travailla quelque temps en Allemagne comme ingénieur, puis, après un passage à Bruxelles - où une tradition veut qu’il ait essayé vers 1763 un premier modèle de voiture à vapeur - il rentra en France. C’est à Paris qu’il effectua ses premières expériences. À leur sujet, les mémoires des contemporains citent les endroits les plus divers et les dates les plus contradictoires. On a pourtant de bonnes raisons de croire que ce fut dans la cour de l’Arsenal de Paris que CUGNOT effectua son premier essai en 1769. Il devait d’ailleurs éventrer un mur d’enceinte, n’ayant pas prévu de freins !’ Ainsi se termina la carrière du premier Fardier. Une deuxième voiture fut construite vers 1770 : c’est cette dernière qui est conservée au musée des Arts et Métiers de Paris. Le Fardier, conçu pour remorquer du matériel d’artillerie, se révéla capricieux et brutal :,aussi, malgré les dépenses considérables engagées dans les expériences, il fut finalement rangé dans un hangar. Quant à CUGNOT, l’exil du ministre Choiseul, qui le protégeait, puis la Révolution française arrêtèrent ses recherches. Durant la période révolutionnaire, il se réfugia à Bruxelles. Ensuite, à l’avènement de Bonaparte, il rentra en France, où il reçut du Premier Consul une pension de 1.000 francs, qui l’aida à vivre jusqu’en 1804, année de sa mort. Certains techniciens et historiens ont émis des doutes sérieux sur l’authenticité du véhicule de CUGNOT, mais de récentes études ont établi que le Fardier fonctionna bel et bien. La principale objection des sceptiques était l’impossibilité de brûler du charbon dans un tel foyer ; mais il était possible d’y brûler du bois, et c’est certainement ainsi que procéda l’inventeur français.

1775. Eolipyle
CE curieux petit monstre eut de nombreux prédécesseurs, car son principe de fonctionnement était connu depuis fort longtemps et le R. P. Verbiest l’avait déjà utilisé un siècle plus tôt. En 1748, en France, un autre ecclésiastique, l’abbé Nolet, expérimenta un petit engin d’apparence à peu près semblable, mais que propulsait un jet de vapeur en réaction. Le principal document relatant l’existence de l’éolipyle est un manuscrit allemand du XVe siècle montrant un chariot monté sur quatre roulettes et qui portait à l’arrière un bec d’où s’échappait la vapeur : à moins que ce ne fût la charge de poudre, car il est possible que cet engin primitif ait fonctionné par fusée - ce qui en ferait l’ancêtre des moteurs-fusées ! Un chariot de ce genre est actuellement conservé en parfait état à Karlsruhe, en Allemagne : il semble que son inventeur ait été un Français et qu’il fût essayé à Paris en 1775. Cet éolipyle fonctionnait suivant le même principe que le chariot du Père Verbiest : le jet de vapeur sortant par un bec recourbé actionnait une roue à palettes qui, elle-même, entraînait une suite d’engrenages commandant les roues motrices. La petite roue directrice comportait un système de bloquage à pas de vis, afin que l’engin pût évoluer suivant le tracé d’un cercle. La cuvette du bas contenait des braises incandescentes qui, par un conduit, chauffaient l’eau remplissant le réservoir supérieur. Et, quelques instants plus tard, le chariot partait dans un sifflement aigu accompagné d’une fumée généreuse. Il est aisé d’imaginer l’effet que devait produire pareil engin sur les profanes de l’époque, lorsqu’il tournoyait ainsi tout seul en fumant et sifflant !... Toutefois, ces petits jouets ne servirent qu’à des essais et l’on était encore loin de la véritable locomotion mécanique. Il fallut attendre encore longtemps avant la mise en pratique de ces remarquables conquêtes de la science.

1784. Паровой Автомобиль МэрдокА / Machine à vapeur de Murdock (Grande-Bretagne)
À partir de 1782, William Murdock, qui dirigeait à Redruth, en Cornouailles, le montage des machines de Boulton et Watt, se passionna pour les machines à vapeur. Il avait de qui tenir : son père passe pour avoir été l’inventeur de plusieurs modèles (trois au moins), notamment, en 1784, l’engin illustré ci-dessus, connu sous le nom de Sauterelle, qui est conservé de nos jours au musée de Birmingham. Il se composait d’un plateau oblong reposant sur trois roues (une directrice et deux motrices). La chaudière de cuivre était traversée par un tube à feu chauffé à l’esprit-de-vin. Le cylindre était vertical et plongeait dans la chaudière. Quant à la tige du piston, elle agissait sur un demi-balancier, le premier vraisemblablement qui ait été essayé et l’ancêtre des « machines sauterelles » promises à la grande vogue entre 1800 et 1830. Cette voiture de petite taille ne paraît pas avoir été prévue pour le transport de personnes, mais uniquement comme prototype expérimental. Pourtant, Murdock avait envisagé des changements de vitesses appropriés aux différents degrés d’inclinaison : ce qui ferait de ce génial Anglais l’inventeur du principe du changement de vitesses utilisé sur les voitures modernes. Une correspondance entre Boulton et Watt, ses patrons, datée de 1786, signale que MURDOCK a fait marcher sa machine à vapeur un mile ou deux dans une grande chambre (soit deux ou trois kilomètres), après avoir placé dessus les pincettes du feu, le tisonnier et les pelles, ce qui laisse supposer des dimensions assez importantes pour un engin expérimental. Une légende veut qu’un soir, à Redruth, cette voiture échappât des mains de MURDOCK, qui procédait à un essai, dévala la rue principale, prit de la vitesse et se mit à poursuivre un clergyman absorbé dans une pieuse lecture. Le brave homme crut y voir le Diable en personne ! En 1791-1792, MURDOCK construisit une voiture plus importante, qu’il dut abandonner pour s’occuper d’autres travaux.

1786. Паровой Автомобиль СаймингтонА / Voiture à vapeur de Symington (Grande-Bretagne)
APRÈS William Murdock, William SYMINGTON. Celui-ci, aidé par son père, construisit en 1786 la première voiture à vapeur destinée au transport de personnes. Cette voiture est donc la véritable aïeule des véhicules automobiles : elle aurait connu une brillante carrière si les routes écossaises, par leur état déplorable, n’avaient pas arrêté SYMINGTON. D’autre part, le jeune ingénieur, attiré par la navigation à vapeur, se détourna peu à peu de la locomotion terrestre et abandonna sa voiture. Celle-ci avait pourtant, à l’époque, près de trente ans d’avance. Ne fallut-il pas, en effet, attendre 1800-1801 pour voir réapparaître des véhicules terrestres mus mécaniquement et équipés de cabines pour passagers ? La chaudière de cette machine, placée entre les roues motrices, communiquait avec deux cylindres latéraux à simple effet, portant chacun leur condensateur. Le mouvement était transmis par crémaillère à des tambours à rochet placés sur l’axe des roues. Malgré la complication et la rusticité de ces systèmes de transmission et de direction, les démonstrations effectuées avec ce modèle furent concluantes. Aussi faut-il regretter que SYMINGTON ne poursuivit pas ses recherches dans ce domaine. La suspension de la cabine s’inspirait de celle des voitures à chevaux, ce qui fit même penser à certains que SYMINGTON avait converti un de ces véhicules en voiture à vapeur ; mais ce n’était pas le cas, le constructeur ayant travaillé sur des bases réellement nouvelles... L’élément le plus rudimentaire du véhicule était la direction, qui attaquait directement les roues avant supportant une partie du poids : système qui exigeait du conducteur des efforts assez considérables pour orienter la machine convenablement. Aussi bien, à, part Trevithick, plus aucun constructeur n’usa de cette technique primitive après 1800. À partir de cette époque, les directions furent démultipliées à l’aide d’engrenages ou placées à l’avant sur des diabolos (petites roues jumelles) indépendantes de l’ensemble.

1788. Паровой Автомобиль ФурнессА / Machine à vapeur de Fourness (Grande-Bretagne)
QUOIQUE née en France, la locomotion à vapeur devait tout naturellement connaître une extension importante en Angleterre, où la mécanique en général avait alors une avance considérable, avance qu’elle devait d’ailleurs conserver longtemps encore. L’Angleterre eut la chance de voir se manifester chez elle toute une pléiade de chercheurs, plus inventifs les uns que les autres, qui domestiquèrent la vapeur, comme plus tard les Français allaient mettre au point les moteurs et voitures de conception moderne. Parmi ces chercheurs britanniques, Robert FOURNESS fut un des plus remarquables, et dès 1788, il réalisa une machine à vapeur montée sur quatre roues et comportant entre autres l’innovation suivante : une chaudière piriforme entourée par le foyer et reliée à un groupe de trois cylindres verticaux, dont la vapeur d’évacuation passait par le réservoir d’eau. Cette eau était pompée grâce à un système relié à la tige d’un des pistons, et un axe engrené sur l’arbre de transmission commandait le mécanisme de distribution de la vapeur : préfiguration des culbuteurs de soupapes qui équipent les voitures modernes. Un point paraît cependant avoir été quelque peu négligé par le constructeur : le confort du conducteur !... Il est vrai qu’à cette époque, les pionniers de la mécanique s’en souciaient assez peu ! Tout de même, avec des roues aussi massives, non amorties, et vu l’état épouvantable des routes de ce temps-là, on peut se demander comment le pilote parvenait à se maintenir à son poste... Détail intéressant : FOURNESS - dont la mort interrompit prématurément les expériences fut le premier constructeur qui songeât à rejeter vers l’arrière la fumée dégagée par la cheminée. À cet effet, il avait muni cette dernière d’un manchon oblique. Il est vrai que la plupart du temps, les moteurs et cheminées étaient placés à l’arrière des véhicules. Mais, en considérant la faible vitesse d’évolution de ces engins, on imagine ce qu’il advenait lorsque le vent soufflait en sens inverse !

1801. Безрельсовый Паровоз, ТривитикА И ВивианА / Locomotive routière de Trevithick et Vivian (Grande-Bretagne)
L’HOMME le plus extraordinaire des débuts de la locomotion à vapeur fut certainement l’Anglais Richard TREVITHICK (né en 1771, à Illogan). Excessivement doué, ce génial inventeur apporta une contribution immense à la locomotion terrestre. Il fut - gloire que personne ne lui conteste - l’auteur de la première locomotive. Le « géant des Cornouailles », comme l’appelaient ses contemporains, était un être exceptionnel, plein d’impétuosité, d’énergie, de désintéressement aussi. Mais il avait en outre un caractère changeant, versatile, et ce trait de sa personnalité, hélas l’empêcha toujours de poursuivre ses inventions. Associé à son cousin Andrew Vivian, TREVITHICK, après avoir réalisé plusieurs modèles de machines à vapeur, construisit la locomotive routière représentée ci-contre. Elle fut essayée le 24 décembre 1801 à Camborne. Au premier essai, la machine - chargée de sept à huit personnes - escalada la pente de Beacon Hill, inclinée à 5 %, mais elle dut s’arrêter avant le sommet, faute de vapeur. Quatre jours plus tard, un nouvel essai eut lieu. Après 400 yards (360 mètres), la, machine fut stoppée par une avarie et abritée sous une remise pendant que TREVITHICK et VIVIAN allaient à l’auberge voisine « réconforter leur cœur avec une oie rôtie et les boissons appropriées »... Mais les deux cousins en oublièrent leur machine, dont l’eau s’évapora. Le fer rougit rapidement et « rien de ce qui était combustible, de la machine et de son abri, ne subsista ». Ainsi se termina la carrière de cet engin... Celui-ci était du type sauterelle (à bras articulés) et comportait, pour la seule et unique fois dans les annales de l’automobile, un soufflet destiné à activer la chaudière. Autre originalité : cette voiture n’avait pas de direction ! Un plateau attaché à la machine par un axe rotatif permettait malgré tout de la diriger, et l’on peut penser que le conducteur devait s’arc-bouter et exercer une pression des jambes sur le plateau.

1803. Паровой Автомобиль, ТривитикА И ВивианА / Voiture à vapeur de Trevithick et Vivian (Grande-Bretagne)
LE 26 mars 1802, TREVITHICK et VIVIAN prenaient un nouveau brevet où était décrite une machine à vapeur comportant cette fois une cabine pour passagers. La chaudière, placée à l’arrière, actionnait un cylindre horizontal qui donnait le mouvement à un axe portant un grand volant et des engrenages commandant des roues de très grand diamètre. La nacelle était suspendue fort haut et son accès devait être assez difficile ; mais la place du conducteur n’était, semble-t-il, pas plus enviable !... La direction avait visiblement causé quelques soucis aux deux constructeurs. Sur certains plans conservés en Angleterre, la forme du châssis est, à l’avant, très différente de celle dessinée sur d’autres : on est enclin à croire que les inventeurs auront adopté la solution définitive en cours de travail. D’après les descriptions de l’engin, faites par Francis Trevithick fils dans le récit de la vie de son père (Life of Richard Trevithick), l’avant du châssis fut finalement laissé droit et non courbe comme le montrent certains dessins. La voiture fut exécutée à Londres en 1803. Ses essais ne tardèrent pas à être concluants et les deux inventeurs accomplirent avec succès - et pour la première fois au monde - un trajet prolongé, à la vitesse de 8 à 10 kilomètres à l’heure. Sur la route du retour, la voiture heurta une grille de jardin, heureusement sans dommage pour le véhiculé... Mais pas pour la grille ! Comme toujours, une fois que la machine de son invention avait fait ses preuves, TREVITHICK en détourna, son attention pour se consacrer presque exclusivement aux locomotives sur rail, faisant ainsi la fortune des propriétaires miniers des Cornouailles, mais pas la sienne, car jamais il ne sut tirer un profit matériel de ses inventions. « Aussi à l’étroit que je puisse me trouver pécuniairement, écrivit-il un jour, le grand honneur d’avoir été un sujet utile ne pourra jamais m’être enlevé, et pour moi, cela dépasse de beaucoup la richesse. »

1821. Паровой Дилижанс ГриффитА / Diligence à vapeur de Griffith (Grande-Bretagne)
CETTE importante machine fut, en date, la deuxième diligence à vapeur. Elle eut pour auteur l’Anglais Julius GRIFFITH, qui la fit construire par le grand mécanicien BRAMAH, fabricant de machines - outils. Son inventeur avait conçu un système de chaudière à serpentins offrant un grand intérêt et l’avait placé à l’arrière du véhicule, soutenu par une forte charpente. GRIFFITH avait également fait monter un arbre de plusieurs pignons s’engrenant à volonté dans les roues dentées solidaires des roues motrices. Ce système fut la première apparition du « changement de vitesses » dans la locomotion. En outre, GRIFFITH avait introduit dans les organes moteurs un condensateur formé de nombreux tubes aplatis en métal léger, exposés aux courants d’air (soit le principe, des radiateurs d’autos). La cabine, de forme assez curieuse, était supportée par un jeu de quatre gros ressorts semi-elliptiques et s’appuyait sur un châssis incliné vers l’avant. Quant à la direction, elle était très particulière, chaque roue tournant au bout d’un axe immobile. Telle fut la première apparition de ce système de direction universellement adopté depuis et qui fait virer chaque roue directrice perpendiculairement aux rayons de cercles concentriques : procédé réinventé plus tard par Amédée Bollée père. Cependant, la diligence de GRIFFITH se révéla décevante aux essais : la chaudière, notamment, était tout à fait insuffisante pour propulser la masse excessive de l’engin. GRIFFITH et BRAMAH s’acharnèrent durant trois ou quatre ans encore, mais rien n’y fit : la machine était lente, lourde et récalcitrante. Aussi l’abandonnèrent-ils peu à peu. Toutefois, réduite à l’immobilité, elle rendit alors d’éminents services, car tous les chercheurs et constructeurs passionnés par la locomotion terrestre vinrent la voir pour l’étudier, et il est à peu près certain que de nombreux enseignements en furent tirés. Grâce à la parfaite exécution du mécanicien BRAMAH cette machine connut auprès des professionnels un grand succès sans jamais être sortie des ateliers !...

1824. Паровой Дилижанс БарстеллА и ХиллА / Diligence à vapeur de Burstall et Hill (Grande-Bretagne)
TIMOTHY BURSTALL et John HILL auraient mérité de connaître la célébrité, tant leurs découvertes dans le domaine de la propulsion mécanique furent importantes. Hélas, de leur temps, et même plus tard, ils ne rencontrèrent qu’une faible audience auprès d’un public attiré davantage vers, les inventeurs habiles à se faire « mousser ». Et pourtant, la diligence à vapeur de BURSTALL et HILL, qui commencèrent leurs travaux en 1824, comportait pour la première fois au monde un système de transmission par cardan, réalisé grâce à un joint universel. Leur engin était ainsi doté d’une double traction (une à l’arrière et une à l’avant), système qui fut réinventé seulement un siècle plus tard, et qui - chose remarquable - est encore appliqué de nos jours : certes perfectionné, mais, identique en son principe. Cette voiture était constituée par un corps de stage-coach ordinaire, équipée à l’arrière d’une chaudière basse reliée à deux cylindres commandant des demi-balanciers. Le conduit en cuivre reliant la chaudière aux cylindres était en spirale afin de le maintenir élastique et d’empêcher toute rupture. Essayé tout d’abord à Leith, ce lourd véhicule (8 t.) poursuivit ses épreuves à Edimbourg en 1826, puis à Londres en 1827 : mais les résultats furent assez minces. La chaudière était vraiment trop faible pour propulser ce lourd véhicule : à tel point, d’ailleurs, qu’elle finit parfaire explosion ! Cet échec ne découragea cependant pas BURSTALL et HILL, qui cherchèrent à remédier aux imperfections de leur première diligence. Ceci les amena à construire une nouvelle voiture, à six roues cette fois et comportant maintes innovations, entre autres un châssis-moteur séparé du restant du véhicule : première apparition du système de tracteur universellement adopté depuis. Il est très probable que ce fut la partie motrice de cette, machine, mise sur rail, qui figura sous le nom de Persévérance comme locomotive de BURSTALL au fameux concours de Rainhill en 1829.

1828. Паровой Дилижанс Гурнея / Diligence à vapeur de Gurney (Grande-Bretagne)
NÉ en 1793, à Treator dans les Cornouailles, Goldsworthy GURNEY a certainement été impressionné dans son enfance par les essais des machines de Trevithick, « le Géant des Cornouailles ». C’est peut-être là l’origine de la vocation de GURNEY et de son enthousiasme pour la locomotion terrestre. Les deux hommes possédaient d’ailleurs beaucoup de points communs : un esprit très inventif, du dynamisme, une grande énergie, mais GURNEY fut plus complet que Trevithick car il possédait une qualité qui manqua toujours à son aîné : la persévérance. Devenu chirurgien, GURNEY se fixa à Londres en 1823 et commença une carrière extraordinaire qui en fit un des plus grands savants de son temps. On lui doit quantité de découvertes, dont le système de chauffage central à circulation d’eau chaude, la lumière oxhydrique à la chaux, les fondations en béton, etc... Et, bien entendu, ses inventions de machines à vapeur, où il montra une clairvoyance peu commune et un sens très développé de la publicité. Il sut trouver d’opulents bailleurs de fonds et consacra d’ailleurs sa propre fortune aux machines à vapeur. En 1825, GURNEY prit un brevet pour une voiture à jambes articulées, puis, deux ans, plus tard, il réalisait une diligence à vapeur fonctionnant au coke pour éviter les volutes de fumée. Cette machine comportait également un système de jambes articulées et un siège arrière pour le conducteur. Les essais ne furent pas très satisfaisants et, en 1828, l’inventeur transforma son engin, supprimant le système de jambes articulées et reportant le siège arrière à l’avant. Dix-huit passagers pouvaient prendre place à bord de la diligence, qui mesurait 6 m de long et pouvait propulser ses deux tonnes (plus les passagers) à la vitesse de 13 à 16 km à l’heure. Sa principale performance fut effectuée le 14 juin 1828, où elle gravit la côte de Highgate Hill. Arrivé fort à l’aise au sommet, GURNEY ne put ralentir et se lança dans la descente avec des freins trop faibles pour un engin de ce poids qui se renversa !

1828. Паровой Дилижанс ДжеймсА / Diligence à vapeur de James (Grande-Bretagne)
L’ANGLETERRE connut au début du siècle dernier une véritable fièvre d’innovations techniques. Elle fut une pépinière d’inventeurs de talent, qui s’illustrèrent dans maints domaines et spécialement dans celui de la locomotion routière à vapeur. Parmi ces habiles et ardents chercheurs figure l’ingénieur amateur W.-Henry JAMES, qui entama en 1824 une série d’études et d’expériences des plus intéressantes. Cette même année, il prit les brevets de deux engins qui devaient êtres mus par deux cylindres indépendants, commandant chacun séparément des roues motrices. Puis JAMES fit encore breveter une chaudière tubulaire à haute pression et, comme beaucoup d’inventeurs de l’époque, se chercha un associé. En collaboration avec Sir James ANDERSON, il réalisa une grande diligence pour quinze passagers, laquelle fut souvent modifiée de 1826 à 1828. Ce véhicule atteignit la vitesse de 12 à 15 miles (19 à 24 km, à l’heure) sur une mauvaise route de la forêt d’Epping. Un accident ayant mis hors d’usage une des deux chaudières, la voiture put cependant rentrer sans encombre à l’allure de 7 miles. Exécutée avec un soin particulier jusque dans les moindres détails, cette voiture fut le chef-d’oeuvre de JAMES et un des types les plus parfaits de diligence à vapeur de l’époque. Il eut été certainement possible d’en faire un engin robuste, maniable et surtout rentable. Malheureusement, comme bien des chercheurs, JAMES se tournait toujours vers de nouveaux projets et abandonna sa diligence pour réaliser, en 1829, un autre véhicule qui comportait 4 cylindres de sections ovales pouvant agir séparément. Mais les difficultés financières commencèrent à accabler JAMES, qui dut bientôt arrêter ses travaux. Dépourvu de fonds, il poursuivit encore ses recherches d’une manière sporadique, breveta en 1832 un changement de vitesse à trois rapports commandés par pédales. Ce système fonctionnait grâce à un mécanisme de pignons à chaînes de transmission. Ses découvertes s’arrêtèrent là.

1830. Паровой Автомобиль Пагани / Voiture à vapeur de Pagani (Italie)
LES recherches et les réalisations du début du XIXe siècle, dans le domaine de la locomotion à vapeur, furent vraiment une exclusivité britannique : à tel point que, jusqu’en 1830, il n’existe aucune trace de tentative faite en dehors de l’Angleterre. Cependant, à partir de ce moment, l’étranger commence à réagir lentement. Ce fut en Italie qu’apparut la première rivale des voitures anglaises. En 1830, le mécanicien bolognais Luigi PAGANI, constructeur de machines à vapeur, réalisa une voiture qui fut essayée dans la région de Bologne. Malheureusement, il n’existe pas de relation détaillée de ces essais et l’on se trouve réduit à des suppositions. Étant équipé d’un primitif système de balancier (à cette époque, les Anglais possédaient une nette avance technique sur ce procédé), il est peu probable que ce véhicule ait fourni des performances intéressantes. Il semble néanmoins certain qu’il ait roulé dans la campagne, où l’apparition de ce monstre grinçant, gigotant et fumant, devant des paysans infiniment moins préparés et avertis que le public britannique quant à ce genre d’expériences, dut certainement produire un bel affolement... Et l’on peut même supposer que PAGANI fut victime de l’incompréhension de ses compatriotes, surtout des paysans qui avaient tôt fait de voir les maléfices du Diable en semblables circonstances. Dans ce cas, une fois la peur passée, un retour en force avec fléaux, piques, pioches et autres instruments aratoires était chose courante ! Les premiers aéronautes en firent également l’amère expérience... Quoi qu’il en soit, PAGANI paraît avoir réalisé cette mécanique avec soin et même avec certaines recherches, tels ces hippogriffes fichés à l’avant du véhicule (entre les roues), inventions d’ailleurs peu faites pour rassurer les bonnes gens de l’époque ! À noter d’autre part l’absence totale de système de suspension, à un moment où toutes les voitures à vapeur britanniques en étaient déjà pourvues.

1832. Паровой Дилижанс Макерони / Diligence du colonel Macerone (Grande-Bretagne)
NÉ à Birmingham en 1788, Francis MACERONE (appelé souvent Maceroni, en raison de la prononciation anglaise) était le fils d’un émigrant italien installé en Angleterre. D’un caractère bouillant et exalté, MACERONE mena très jeune une existence aventureuse, qui l’amena même à servir dans les armées napoléoniennes. Impétueux, bagarreur, courageux et intelligent, MACERONE était colonel et aide de camp de Murat à la chute de l’Empire. Napoléon relégué à Sainte-Hélène, le trépidant cavalier rentra en Angleterre : il faut croire qu’on lui pardonna assez vite sa carrière militaire malgré sa nostalgie des gloires napoléoniennes et son caractère irascible... MACERONE se consacra bientôt à la locomotion à vapeur et collabora même aux essais de la voiture de Gurney en 1828. Mais tout ce qui avait été réalisé jusque-là n’allait pas assez vite au gré de l’ancien colonel. Il avait gardé un goût marqué pour les choses menées à grande allure, passion contractée lors des fougueuses et héroïques chevauchées d’autrefois : aussi décida-t-il de construire lui-même une machine rapide. Dans ce but, il s’associa à l’Anglais John SQUIRE, avec lequel il réalisa en 1832 une diligence à vapeur remarquablement mise au point. Pouvant transporter huit passagers, la voiture était munie d’une chaudière arrière à tubes d’eau et foyer à ventilateur. Quoique n’ayant pas accompli de service régulier et officiel, cette voiture roula durant dix-huit mois, couvrant plus de 2.700 kilomètres sans aucune réparation importante. Ces faits furent confirmés par un article d’Alexandre Gordon, apôtre de la locomotion et fondateur du premier journal consacré à l’automobile : The Journal of Elemental Locomotion. Après avoir réalisé trois nouvelles voitures, dont deux lui furent soustraites par un aventurier escroc du nom de Dasda, MACERONE réussit cependant encore à fonder une compagnie d’exploitation routière et à essayer une voiture qu’il fit construire par Beale, à Greenwich ; puis, définitivement ruiné, vaincu, il abandonna ses travaux.

1834. Паровой Автомобиль СкоттА-РасселА / Voiture à vapeur de Scott-Russel (Grande-Bretagne)
EN 1834, John SCOTT-RUSSEL fonda une compagnie de transport routier à vapeur, la Steam Company of Scotland qui devait desservir le trajet Glasgow-Paisley. Six voitures du même type furent construites à cet effet à Edimbourg. Ces voitures étaient composées d’un coach servant de diligence, qui tirait une remorque-tender portant l’eau et le coke. La chaudière était du type tubulaire et deux cylindres en bronze agissaient par bielles en retour et engrenages démultipliés de deux à un sur l’axe des roues motrices. Des ressorts spéciaux prémunissaient le coach contre les secousses. La voiture principale comportait quatre banquettes à l’air libre et deux couvertes, deux places étant encore installées sur le tender. En avril 1834 fut organisé le premier voyage. Des départs avaient lieu toutes les heures et le trajet de 7 miles et demi (12 kilomètres) était couvert en moins de 45 minutes, temps qui fut abaissé peu après à 34 minutes. Le succès de l’entreprise fut tel que les voitures, qui pouvaient normalement accueillir vingt-six passagers, partaient la plupart du temps surchargées à trente et même quarante personnes ; et la vitesse en rase campagne dépassait les 27 km. heure ! Hélas tout cela devait susciter de féroces jalousies, notamment celles des propriétaires de la route qui, pour bloquer les diligences à vapeur, répandirent sur leur trajet d’épaisses couches de pierres. Mais, à la stupéfaction générale, les voitures de SCOTT-RUSSEL passaient quand même là où les diligences à chevaux devaient s’arrêter ! Cependant, sous les cahots provoqués par ces pierres, il advint que la roue arrière d’une voiture à vapeur cédât, ce qui fit pencher le coach sur la paroi de la chaudière. Cet effort supplémentaire provoqua une terrible explosion qui pulvérisa l’arrière de la machine et tua cinq personnes. Premier accident mortel de l’histoire de la locomotion... Il eut lieu sur la route de Paisley, le 29 juillet 1834. Naturellement, l’exploitation de SCOTT-RUSSEL fut interdite.