1834. « Era II » ou « Erin » de Hancock (Grande-Bretagne)
AVEC ses grands prédécesseurs : Cugnot, Trevithick, Gurney et quelques autres, Walter HANCOCK fut un des plus grands pionniers de l’automobile à vapeur. Ses efforts, déployés avec une énergie extraordinaire, aboutirent à la première démonstration pratique de la locomotion routière. Ce fut lui, en effet, qui prouva le premier la rentabilité d’une, exploitation routière mécanique ; ce fut lui qui réussit à vaincre l’hostilité du grand public et même - dans une certaine mesure - celle des pouvoirs publics. Pas pour longtemps, hélas, car en Angleterre les intérêts des compagnies de diligences à chevaux étaient tout-puissants et bien protégés. Walter HANCOCK commença ses travaux en 1824, réalisant plusieurs voitures très originales : l’Infant, l’Era I, l’Enterprise, l’Autopsy. Enfin, pour alimenter en voitures les lignes de transport qu’il avait créées, Hancock construisit en 1834 l’Era II ou Erin, qui fut envoyée à Dublin, en Irlande, pour y accomplir plusieurs démonstrations. Revenue en Angleterre, cette machine fut présentée puis essayée devant un nombreux public à Reading, Malborough et Birmingham pendant l’été de 1835. En mai 1836, l’Era II fut mise en service avec l’Autopsy et une nouvelle voiture, l’Automaton, pour accomplir le trajet régulier Moorgate-Paddington. Le 20 septembre 1836, Walter HANCOCK achevait sa vingtième semaine d’exploitation de la ligne. Durant cette période, ses voitures avaient couvert 6.758 kilomètres et transporté 12.761 passagers pour 712 trajets aller et retour. Chaque véhicule avait roulé, en moyenne, près de six heures par jour. Le trajet durait une heure dix minutes, arrêts compris, et comportait environ 15 kilomètres. Hélas ce succès amena une fois de plus la réaction des pouvoirs publics, poussés par la puissante coalition « des agriculteurs, entrepreneurs de voitures, cochers, garçons d’écuries et vieilles dames de Cheltenham », comme l’écrivait James Stone. Dès lors, HANCOCK fit comme tant d’autres : il renonça...

1835. Diligence à vapeur, de Macerone dite « de Dasda » (Grande-Bretagne)
L’ORIGINE exacte de cette diligence n’a pu être établie avec certitude. La seule chose indubitable est qu’un audacieux aventurier en fut le propriétaire et qu’il l’a présentée comme étant son œuvre. En 1835, un Israélite italien, DASDA, qui se faisait appeler « Chevalier D’ASDA », amena à Paris une voiture à vapeur qui fonctionna avec succès en février de la même année. Elle accomplit plusieurs parcours le long, des grands boulevards, de la rue du Faubourg-du-Temple à la rue Royale, puis à la place de la Concorde. Ces performances furent rapportées au roi Louis-Philippe qui manifesta le désir d’assister à une de ces démonstrations. Un itinéraire fut préparé et quelque temps plus tard DASDA conduisit la diligence de la chaussée d’Antin à Neuilly, où se trouvait le monarque entouré de sa cour et d’un grand public. Arrivé là, DASDA fut présenté au Roi qui inspecta la machine de fond en comble, se fit expliquer le mécanisme, puis le colonel d’Houdetot monta à bord et parcourut à peu près 1.600 mètres sous les yeux admiratifs de la famille royale et de la foule. Enthousiasmé, le Roi félicita longuement DASDA et, pour le récompenser, lui fit présent d’une tabatière en or enrichie, à son titre. Il n’en fallait point davantage pour consacrer un succès. La supercherie était de taille ! Car il est prouvé que DASDA avait acheté deux diligences à vapeur au fameux MACERONE. Ces voitures furent amenées d’Angleterre en Belgique, où l’une d’elles fonctionna à Bruxelles, et tout porte à croire que la seconde était celle présentée à Paris. DASDA ne paya d’ailleurs jamais MACERONE, ce qui causa la ruine de ce dernier ; et, mieux encore, l’aventurier céda ses prétendus « droits » à une compagnie pour 16.000 livres sterling ! L’escroquerie était manifeste, mais DASDA ne fut jamais inquiété !... Il est curieux de noter que les places à l’air libre de l’impériale étaient accessibles... par des cordes à noeuds qui pendaient le long de la carrosserie. On peut s’imaginer la difficulté de ces ascensions ! Il est vrai que les voyageurs de l’époque n’étaient guère difficiles...

1843. Char-à-bancs à vapeur de Squire (Grande-Bretagne)
PERDU dans ses polémiques et se heurtant à des difficultés financières incessantes, MACERONE ne parvint pas à se relever de son dernier échec. Son associé John SQUIRE décida alors de poursuivre seul ses recherches et entreprit la construction d’une nouvelle machine qui porterait son nom. En 1843, l’engin était terminé et bientôt commencèrent des essais, qui furent couronnés de succès. Mais dès qu’il vit la diligence, le bouillant MACERONE cria à la contrefaçon et se remua comme un beau diable pour invoquer ses droits, lançant d’innombrables invectives à son ancien associé. Il était exact, en effet, que le char-à-bancs de SQUIRE avait de nombreux points communs avec la première voiture de MACERONE et SQUIRE de 1832 : même dispositif avant des sièges, même ligne générale ; enfin, et surtout, la chaudière était nettement inspirée des travaux de MACERONE. Cependant ce dernier n’eut pas gain de cause (cela devenait une habitude) et SQUIRE put continuer paisiblement ses essais. Si l’on comprend la réaction pleine de fougue de l’ex-colonel, on peut néanmoins supposer que SQUIRE se considérait comme le co-propriétaire de tous leurs travaux antérieurs, dont il était très difficile de départager les mérites respectifs. Il est plus raisonnable de croire que les violentes colères de MACERONE ne furent point dictées uniquement par l’amour-propre : à court d’argent, il entendait toucher ses droits d’auteur !... Quoi qu’il en Soit, SQUIRE parvint à faire patenter sa voiture par une altesse royale - le prince Albert, époux de la Reine Victoria -, mais il se heurta aux mêmes difficultés que Hancock pour utiliser son véhicule. Les taxes exagérément élevées, les embûches de l’administration et l’hostilité toujours grandissante des propriétaires de diligences hippomobiles rendaient impossible toute exploitation normale d’une ligne de diligence à vapeur. Découragé à son tour, SQUIRE abandonna la partie, bon dernier des chercheurs héroïques et tenaces. Après lui ce fut à nouveau, et pendant vingt ans, la nuit pour l’automobile.

1858. Tricycle à vapeur de Rickett dit « de Stafford » (Grande-Bretagne)
PERSÉCUTÉS en Angleterre et incompris en France, les pionniers de la locomotion routière mécanique rentrèrent dans l’ombre. De ce fait, l’automobile subit une éclipse qui dura de longues années. Pourtant, durant ce laps dé temps, quelques chercheurs, instruits des travaux des grands précurseurs, construisirent des mécaniques plus modernes, spécialement aux États-Unis et même en Angleterre, où cependant tout avait été fait pour tuer à jamais la locomotion routière mécanique. En 1854, l’Écossais Thomas RICKETT réalisa un tricycle à vapeur à deux places, qui marquait un renouveau dans la construction automobile la chaudière placée horizontalement occupait une place beaucoup plus importante que sur les véhicules de jadis. Cette disposition était nettement inspirée de la technique des locomotives et rétrécissait la place réservée aux passagers, supprimant du même coup une large part du confort, d’autant plus que tout système de suspension faisait défaut sur ce tricycle. On était loin des diligences à vapeur du début du siècle, construites avec des soucis d’élégance et même de légèreté !... Il faudra attendre des décades avant de voir les constructeurs « resonger » à suspendre leurs véhicules sur des ressorts !... En 1858, le marquis de Stafford demanda à RICKETT de lui construire une voiture biplace inspirée de son premier modèle : le mécanicien écossais la lui fournit quelques mois plus tard. Fonctionnant parfaitement, ce véhicule eut une certaine célébrité, si bien que RICKETT reçut commande d’une deuxième voiture similaire, achetée en 1860 par le comte de Caithness. Celui-ci effectua en compagnie de sa femme un très long voyage à bord de cette voiture, qui gravit de nombreuses pentes à fortes inclinaisons grâce à un dispositif à deux vitesses. Ce voyage fui le premier itinéraire de grand tourisme parcouru à bord d’une voiture. Cet exploit consacra la voiture, malgré son inconfort et le manque total de protection des passagers en cas d’intempéries.

1859. Voiture à vapeur de Fischer (États-Unis)
LES travaux des Anglais n’étaient point méconnus aux États-Unis - du moins par certains physiciens et mécaniciens - mais rien de pratique n’en avait été tiré jusque-là. Cependant, en 1840, un New-Yorkais nommé HODGE avait transformé un véhicule à vapeur en pompe incendie, la première du genre. Elle comportait quelques intéressantes originalités : la machine servant à la traction actionnait la pompe lorsque le véhicule était au poste d’incendie et les roues soulevées de terre formaient volants, tandis que la pompe parvenait à lancer 2899 tonnes d’eau à l’heure. Malheureusement, le poids inusité de l’engin (2 tonnes) rendait ses déplacements difficiles et lents. À la suite de cette expérience, malgré tout concluante, les nouveaux constructeurs américains s’orientèrent tous vers cette « spécialité » : la pompe à incendie à vapeur. Aussi tous les véhicules à vapeur construits aux États-Unis, de 1840 à 1860, furent-ils des voitures-pompes. Un de ces réalisateurs de pompes à vapeur, FISCHER, fit construire par les usines Novelty de New York deux pompes automobiles suivant la tradition inaugurée par HODGE ; Puis, brusquement, il se détourna de ces engins spéciaux pour réaliser un véhicule très curieux. Tricycle à passagers, cette voiture, qui fut terminée en 1859, offrait quelques innovations originales. La direction était assurée par un jeu de tiges, permettant au pilote, pour la première fois, de s’asseoir assez loin en arrière. D’autre part, elle rompait avec les anciens systèmes à attaque de direction directe : réalisé de manière certes très rustique, le procédé nouveau fut cependant l’ancêtre des « directions » automobiles modernes. En outre, cette voiture fut la première à être « centrée » entre les roues, au point même d’offrir une certaine symétrie ! Très bien achevée et construite avec le souci de créer un style nouveau, elle aurait dû connaître un certain succès !... Hélas, le public américain d’alors s’intéressait peu, sinon pas du tout, à ce genre de nouveauté.

1862. Locomotive routière de Fowler (Grande-Bretagne)
SI les progrès de l’automobile avaient été entravés de tant de façons en Angleterre, ceux de la locomotive sur rail avaient été, eux, grandement favorisés. Les ingénieurs britanniques avaient mis au point des modèles de locomotives qui, au milieu du XIXe siècle, atteignaient déjà à une certaine perfection... Aussi des constructeurs eurent-ils l’idée d’adapter tout simplement à la route les machines qui, sur rails, donnaient d’excellents résultats. À l’occasion de l’Exposition de Londres de 1862, plusieurs constructeurs présentèrent des types de locomotives routières remarquablement bien conçues et à ce point parfaites que des machines du même type sont toujours en usage de nos jours, presque sans aucune modification. L’idée première de ces constructeurs était d’utiliser ces machines pour tirer des wagons-diligences sur les routes mais, sans doute pour ne pas recommencer les amères expériences de Scott-Russel et Hancock, ils se tournèrent vers un domaine jusqu’alors inexploité par la mécanique à vapeur : l’agriculture. Sous l’impulsion de FOWLER, ils adaptèrent ces véhicules au battage du blé et au grand labourage, grâce à un câble et un treuil de retour. Pour le battage, l’axe du volant du mécanisme était muni d’une poulie tandis que, pour le labourage, un treuil était disposé sous la chaudière. FOWLER, promoteur de ce système, avait conçu et réalisé sa machine avec un talent et une prescience remarquables. Lente mais forte, d’un entretien facile, cette machine, qui pesait de 9 à 10 tonnes, eut un succès immédiat et les commandes vinrent très nombreuses. Mais les vieilles haines n’étaient pas encore éteintes, le progrès effrayait beaucoup de gens et menaçait trop d’intérêts ; il ne fallut guère attendre pour qu’une loi fût votée !... En 1865, le Red Flag Act (loi du drapeau rouge) limitait la vitesse de ces engins à 2 milles en ville, 4 milles sur route et obligeait un piéton à les précéder en agitant un drapeau rouge ! Pourtant les locomotives routières, lentes de nature, ne souffrirent pas trop de cette brimade.

1863. Automobile à pétrole de Lenoir (France)
QUOIQUE né en Belgique, à Mussy-la-Ville, le 12 janvier 1822 Étienne LENOIR devint Français suite aux services qu’il rendit à la France pendant le siège de Paris en 1870. Cependant, il était toujours Belge lorsqu’il créa son célèbre moteur à gaz, si bien que la Belgique peut s’enorgueillir de ce fils au même titre que la France. D’origine modeste, humble ouvrier devenu inventeur fécond, LENOIR acquit la notoriété en 1858 lorsqu’il mit au point son moteur à gaz d’éclairage. Ce fut une découverte sans précédent qui ouvrait de larges horizons à l’automobile, laquelle allait, grâce à ce procédé, connaître une extension considérable. Mais LENOIR, en parfait chercheur, ne s’estimait point satisfait pour autant et, déjà, il prévoyait d’utiliser d’autres sources d’énergies tel que le gaz bicarburé, l’hydrogène carburé liquide, le gaz sulfureux et, enfin, le pétrole. Pour expérimenter son invention, LENOIR décida de construire en 1860 une voiture pouvant transporter plusieurs personnes. Cette voiture était un grand break à banquettes transversales et latérales qui rompait carrément avec les types de véhicules construits jusqu’alors. Le conducteur, placé à l’avant, disposait d’un frein à main sur le côté et était assis sur un siège enfermant une bâche contenant l’eau pour le refroidissement du moteur. Ce dernier, placé en dessous et à l’arrière de la voiture, était doté d’un carburateur inventé également par LENOIR et fonctionnait au gaz de pétrole. La voiture fut expérimentée en septembre 1863. LENOIR effectua le " voyage " Paris-Joinville-le-Pont (trajet de 18 kilomètres) en une heure et demie et autant pour revenir. Au dire même de l’inventeur, la voiture était lourde et le moteur trop faible (il donnait à peine 1,5 cheval). De plus la consommation de pétrole et d’eau fut considérable : résultats qui déçurent LENOIR. Pourtant un grand pas venait d’être franchi. Douze ans avant Marcus et vingt-deux ans avant Daimler et Benz, le moteur à explosion devenait une réalité. Un nouveau chapitre de l’histoire de l’automobile s’ouvrait.

1866. Locomotive routière de Lotz « La France » (France)
RESTÉE passive durant des décades, lorsque l’Angleterre produisait voitures sur voitures, la France allait brusquement se réveiller de sa léthargie, combler son retard avec une foudroyante rapidité, puis se porter à la pointe du progrès et devenir le véritable berceau de l’automobile moderne. En dehors de Lenoir, dont les travaux ne connurent pas la grande diffusion, c’est au Français LOTZ, de Nantes, que revint le mérite de susciter cette nouvelle impulsion. Il réalisa en 1860 une première locomotive routière à vapeur, L’Éclair, qui effectua plusieurs trajets entre Nantes, et Niort et Nantes et Clisson. Encouragé par ce succès, LOTZ construisit en 1865 une voiture de tourisme à trois roues, inspirée de celle de l’Anglais Rickett. Mais, surtout préoccupé par le problème du transport routier, il revint à la locomotive routière la même année, avec une machine de 6 tonnes qui roulait à une vitesse de 8 à 12 km/h. En 1866, une nouvelle routière fut construite qui couvrit le trajet Nantes-Paris en huit jours, en remorquant 3 fourgons chargés. Cependant, les inconvénients de la chaudière tubulaire horizontale incitèrent LOTZ à mettre en chantier, en 1866, une voiture à vapeur à chaudière verticale, qu’il baptisa La France. Trois pignons de différents diamètres pouvaient s’engrener avec trois roues folles sur un arbre intermédiaire assurant trois vitesses. originalité une des roues motrices pouvait être rendue libre pour faciliter les virages ! Essayée avec succès la même année, La France tira près de 30.000 kilos outre son poids de 9.500 kilos, sur un trajet de 50 kilomètres 600 à la vitesse de 7.320 km/h. Cette machine, qui comportait un habitacle pour passagers abrité sous une tente (première tentative de carrosserie originale au XIXe siècle), fut commandée en plusieurs exemplaires qui assurèrent des services réguliers entre Marseille et Aix-en-Provence et entre oran et la Senia, en Algérie. Le mouvement était donné ; la France tout entière s’intéressait aux véhicules automobiles...

1871. Train routier Thomson-Burrell (Grande-Bretagne)
L’ANGLAIS Robert W. THOMSON fut le premier « accessoiriste » de l’automobile, le premier qui ait songé à améliorer les voitures des autres. Dès 1845, THOMSON avait eu son attention attirée par l’inconfort que procuraient les roues ferrées. Il cherchait une solution, et un jour l’étincelle jaillit : enfermer de l’air dans un bandage de caoutchouc hermétique afin d’absorber la presque totalité des chocs... Le pneumatique était né ! Aussitôt, THOMSON construisit une voiture (un coach à chevaux) afin d’éprouver sa découverte. Les résultats furent très satisfaisants, mais par suite de défauts de construction, et vu la faible vitesse des voitures à chevaux, l’invention fut délaissée. Pourtant THOMSON avait réalisé son pneumatique suivant le principe toujours en vigueur. Il avait même réalisé une pompe de gonflement (qu’il avait baptisée condensateur) assez identique à une pompe de bicyclette actuelle. Heureusement, THOMSON n’était pas homme à se décourager : il était sûr d’avoir raison et savait que seule la précarité des moyens techniques disponibles l’empêchait de construire des pneumatiques parfaits. Aussi, en 1867, se tourna-t-il vers une solution intermédiaire, créant ce que l’on a appelé le bandage plein (pneumatique en caoutchouc plein) destiné aux locomotives routières. Pour expérimenter ce système, THOMSON réalisa en 1871 un train routier de grandes dimensions qui fut reproduit en plusieurs exemplaires. Puissantes et robustes, ces machines furent envoyées en Turquie, en Grèce et surtout aux Indes, où elles fonctionnèrent parfaitement, assurant des services réguliers dans ces pays où le chemin de fer ne fut créé qu’après des dizaines d’années. Quant aux bandages pleins, ils furent désormais adoptés et l’apparition des pneumatiques Dunlop et Michelin ne les condamna pas pour les poids lourds, bien au contraire !... Détériorant les routes, il fallut des arrêtés de police pour les interdire dans certains pays ; et cela, bien après 1930 !...

1873. « L’Obéissante » d’Amédée Bollée père (France)
LA guerre franco-allemande de 1870 avait arrêté net la renaissance de la locomotion routière en France. Mais, la paix revenue, un homme s’attela avec ferveur au problème. C’était un industriel du Mans, qui exerçait en grand artiste la profession mal connue et difficile de fondeur de cloches : Amédée BOLLÉE (dit Amédée BOLLÉE « père », car ses deux fils Amédée et Léon s’illustrèrent d’aussi brillante façon par la suite). Donc la guerre à peine terminée, en 1871, enthousiasmé par la locomotion routière, Amédée BOLLÉE père avait installé un petit atelier en marge de son usine. Ce fut de là que sortit, en 1873, sa Première voiture qu’il baptisa L’Obéissante, un peu (paraît-il) pour calmer les appréhensions de la police à la vue d’un engin aussi extraordinaire... Bientôt les essais eurent lieu et ils furent à ce point concluants que le ministre des Travaux publics de l’époque, Caillaux, donna à Amédée Bollée père l’autorisation de se servir de sa voiture dans cinq départements désignés et « à la condition que le conducteur préviendrait trois jours à l’avance l’ingénieur du département de l’itinéraire qui serait suivi ». Ce fut là le premier « permis de circulation » accordé à une automobile. Ce fut aussi la source des premières contraventions puisque, le 9 octobre 1875, L’Obéissante qu’Amédée BOLLÉE conduisait du Mans à Paris ne récolta pas moins de 75 procès-verbaux en dépit de l’autorisation officielle. Mue par deux moteurs à vapeur bicylindres en V, fournissant 20 C.V. et commandant chacun une roue, l’Obéissante comportait un changement de vitesse à deux combinaisons ; elle pesait 4 tonnes et atteignait la vitesse de 42 km/h. Grosse innovation : les roues avant étaient indépendantes (il fallut 50 ans pour les voir réapparaître) et viraient perpendiculairement aux rayons de braquage. Ces caractéristiques faisaient de L’Obéissante la première « automobile » méritant réellement ce titre. L’ère des diligences et routières à vapeur, monstres maladroits et lents, était close ; celle de l’automobile moderne venait de commencer.

1875. Voiture à benzine de Siegfried Marcus (Autriche)
SI Amédée Bollée père avait ouvert la voie à « l’automobile » en transformant la structure des châssis et carrosseries, il s’était par contre contenté du vieux moteur à vapeur et n’avait point cherché à le remplacer par un autre, du genre de celui de Lenoir. Cependant le problème du moteur hantait certains chercheurs, entre autres l’Autrichien Siegfried MARCUS. Né à Mecklembourg en 1831, Siegfried MARCUS s’était adonné à la médecine puis à la chimie, ce qui l’amena à entreprendre des travaux sur la composition des carburants.. Vers 186o, pendant que Lenoir effectuait ses recherches en France, MARCUS parvenait - le premier au monde - à distiller du pétrole brut pour obtenir un produit raffiné qui, mélangé à l’air, donnait un excellent produit détonant. Dès lors, MARCUS n’eut plus qu’une idée en tête : expérimenter sa découverte et s’en servir. À cette fin, il construisit, en 1864, une première voiture qui était capable de rouler à 5 km/h. Mais la découverte était imparfaite, MARCUS approfondit à nouveau le problème et enfin, en 1875, le premier moteur à benzine était construit. Aussitôt il réalisait une nouvelle voiture, l’équipait de son moteur et, plus tard, parvenait à réaliser un allumage par magnéto à basse tension : procédé tout à fait curieux qui n’en fut pas moins à l’honneur sur quantité de voitures pendant plus de vingt ans. Dans un formidable nuage de fumée et un bruit infernal, la voiture accomplit sans encombre le trajet de Vienne à KlosterNeuburg. Cette pétarade valut à MARCUS des remontrances de la police autrichienne, tout de même un peu plus indulgente en la circonstance que celles de France et d’Angleterre. MARCUS eut la satisfaction, avant sa mort survenue en 1898, d’entrevoir l’extension fantastique qu’avait prise son invention.

1878. Victoria à vapeur « La Mancelle » d’Amédée Bollée père (France)
LE succès de L’Obéissante incita Amédée BOLLÉE père à poursuivre ses travaux et là perfectionner son prototype, qu’il orienta vers la voiture du type « privée ». Ainsi fut réalisé le second véhicule d’Amédée BOLLÉE père : La Mancelle (nom donné en honneur de la ville du Mans, où Bollée avait son usine). Grande originalité, La Mancelle comportait une chaudière verticale arrière qui actionnait des pistons-moteurs placés à l’extrême avant de la voiture. Un arbre de transmission courait sous la voiture et attaquait le différentiel par des engrenages coniques imprimant le mouvement à des demi-arbres reliés aux roues par chaînes. Naturellement, les roues avant étaient indépendantes mais Amédée BOLLÉE avait encore perfectionné le système, et à part l’absence d’amortisseurs, l’épure de ce train avant n’avait rien à envier, au point de vue technique, à celui d’une voiture moderne. Autre originalité : l’eau nécessaire à la chaudière se trouvait enfermée sous les sièges avant. Vers 1880, le succès de ce type de voiture fut tel qu’Amédée BOLLÉE père occupait une cinquantaine d’ouvriers qui sortaient des Mancelles carrossées soit en « calèche », soit en « chaise de poste ». Innovation encore, mais celle-là du domaine commercial, Amédée BOLLÉE, avec une prescience remarquable, avait laissé le soin de la vente de ses véhicules à un concessionnaire général. Quelque temps plus tard, BOLLÉE vendit différents brevets, entre autres celui de la Mancelle, à un riche banquier de Berlin, Barthold Aerous, qui fit, construire des véhicules similaires par les usines allemandes Woelhert, de 1880 à 1885. Enthousiasmé et encouragé par ses premiers succès, Aerous organisa des services réguliers en Allemagne, en Autriche et même en Suède et en Russie. Réellement audacieuse, cette tentative, trop en avance sur son temps, échoua, ruinant le banquier berlinois. La Mancelle originale est conservée au Musée de la Voiture à Compiègne.

1879. Locomotive routière « La Marie-Anne » d’Amédée Bollée père (France)
LES exploits de L’Obéissante, puis de La Mancelle, avaient procuré des séries de commandes aux usines Bollée. Mais si les voitures particulières commençaient à se répandre, le pays avait davantage besoin de locomotives routières et Amédée BOLLÉE père reçut commande d’un train routier de grosse taille. Ce « monstre » fut terminé en 1879 il aurait certes mérité ce nom vu sa taille imposante et surtout son poids, qui l’apparentaient plus aux locomotives sur rail qu’à un véhicule routier. Cependant, Amédée BOLLÉE, qui choisissait toujours les noms de ses véhicules avec un certain humour, la prénomma La Marie-Anne ! Développant une puissance de 100 C. V., la Marie-Anne disposait d’un variateur de vitesses à 3 combinaisons et était capable de remorquer un train de 35 tonnes sur une rampe de 6 % ce qui était vraiment remarquable pour un engin de cette taille, à cette époque... Les essais devant se dérouler à Ax-sur-Ariège, le « monstre » effectua le trajet du Mans en Ariège, avec naturellement de nombreuses haltes qui ne manquaient jamais d’attirer les foules curieuses et même parfois quelque peu inquiètes ; les paysans quittant leurs champs et escortant le mastodonte, courant chercher l’eau nécessaire, aidant les mécaniciens, etc... et cela, jusqu’à la relève suivante d’admirateurs ruraux ou citadins. La Marie-Anne était conçue suivant les mêmes principes que la Mancelle : elle comportait une chaudière verticale arrière qui actionnait les pistons-moteurs placés à l’avant. Une série d’arbres de transmission engrenaient des demi-arbres transversaux qui commandaient les roues au moyen de chaînes ; idem pour le tender qui portait des réserves d’eau et de charbon. Le lourd véhicule était équipé d’un toit et de places convenables pour les passagers, avec poste de pilotage dégagé et lampe-phare à l’avant... Par contre l’engin faisait un tel tintamarre qu’un tube acoustique était nécessaire pour que pilote et chauffeur puissent se parler à distance... Quant aux mécaniciens, leur position debout, à l’arrière, était plutôt inconfortable...

1880. Omnibus léger « La Nouvelle » d’Amédée Bollée père (France)
L’HISTOIRE de cet omnibus fut très curieuse car elle s’étala sur une période de plus de quinze ans, fertile en événements importants pour le progrès automobile, événements auxquels La Nouvelle fut intimement liée. Amédée BOLLÉE père avait tiré de La Mancelle différents véhicules qu’il livrait carrossés (ou à carrosser) de plusieurs manières : coach, limousine, omnibus, etc... La Nouvelle était issue de cette série et fut, terminée en 1880. L’arrière du véhicule était conçu pour recevoir le moteur-pistons, rejeté cette fois près de la chaudière afin d’agrandir la cabine des passagers. Rien, toutefois, n’eut signalé particulièrement cette voiture si elle n’avait joué un rôle de tout premier plan - dans la lutte que se livraient les tenants des moteurs à vapeur, à pétrole et à électricité. Défenseur convaincu du système à vapeur, Amédée BOLLÉE père ne croyait, qu’en ce procédé qui lui avait valu tant de succès. Mais en 1894, lors de l’épreuve Paris-Rouen, il eut la révélation du danger que faisaient courir aux « vaporistes », certains nouveaux venus de l’automobile spécialement les « pétrolistes ». Aussi, pour bien prouver la valeur (incontestable à son avis) du système à vapeur, il n’hésita pas à engager sa voiture, La Nouvelle dans la course Paris-Bordeaux organisée du 10 au 12 juin 1895. Faisant figure d’ « ancienne » La Nouvelle était la plus lourde des voitures en compétition, mais point la moins rapide, tarit s’en fallait ! Entre-temps, le moteur « à pétrole » avait fait de grands progrès et le résultat fut tranchant !... Émile Levassor sur Panhard et Levassor à moteur « à pétrole » parvenait à Paris avec 4 heures d’avance sur ses rivaux directs... Les voitures à vapeur s’étaient effondrées lamentablement, les moteurs trop poussés par les chauffeurs ayant grippé. La Nouvelle était du nombre. L’échec des « vaporistes » était net. Heureusement, la famille BOLLÉE était trop intelligente pour s’entêter davantage : les années qui suivirent le prouvèrent bien...

1881. Voiture à vapeur « La Rapide » d’Amédée Bollée père (France)
EN 1880, à part les commandes officielles qui occupaient presque totalement ses ateliers de construction automobile, Amédée BOLLÉE père poursuivait l’étude et la réalisation de prototypes originaux. Celui achevé en 1881 fut sans doute la plus curieuse des créations du grand constructeur, manceau. Soucieux d’atteindre toujours des vitesses plus hautes, Amédée BOLLÉE père venait de sortir La Rapide, spécialement étudiée pour atteindre le chiffre fatidique de 50 km./h. que beaucoup d’esprits forts jugeaient irréalisable, pour ne pas dire dangereux. Certains même allaient jusqu’à affirmer que l’organisme humain ne résisterait pas à de pareilles vitesses, oubliant sans doute que les cavaliers les dépassaient parfois avec leurs montures !... Bref, La Rapide était là et on allait bien voir ! Les résultats ne se firent point attendre : cette voiture non seulement atteignait les 50 km./h., mais les dépassait même (58 km./h.). Pareille performance confondit les sceptiques de la veille ! La Rapide présentait le même avant-train que la fameuse Mancelle, la tringlerie de direction ayant toutefois été rejetée vers l’avant. Le système de transmission se trouvait disposé de la même façon, mais cette fois attaquait directement les roues arrière qui, grosse nouveauté, comportaient des ressorts de suspension. La chaudière, le moteur et les commandes étaient groupés en avant, permettant au conducteur de travailler sans chauffeur. Dans un souci d’allègement qui peut paraître un peu dérisoire pour une telle masse, Amédée BOLLÉE avait adopté le bois pour les bancs des passagers, échancré au maximum la carrosserie et supprimé le plus possible de montants et bavettes du toit. Détail amusant, La Rapide fut un des premiers véhicules à être muni d’une cloche (placée sous le toit, à l’avant, primitif et émouvant ancêtre des avertisseurs de voiture), cloche que les trompes remplacèrent bien vite. Le record de La Rapide fut établi sur route de terre battue : on peut supposer quelles vibrations terribles pilote et passagers eurent à subir !