1883. Break à pétrole de Delarnarre-Debouteville (France)
FILS d’un filateur de coton (qui fut parmi les pionniers de cette industrie en France), Edouard DELAMARRE-DEBOUTEVILLE chercha, dès l’âge de vingt-deux ans, à apporter des améliorations dans l’usine paternelle. Un des problèmes qui se posait était celui des communications quotidiennes entre la filature de Fontaine-le-Bourg et l’entrepôt de Rouen. Dans le but de faciliter ces communications, le jeune homme avait entrepris l’étude des moteurs à gaz d’éclairage adaptables aux voitures ; et bientôt il avait monté un moteur de ce genre sur une sorte de grand tricycle. Ce véhicule d’essai fonctionna si bien que DELAMARRE résolut de développer ses expériences. En 1883, avec l’aide de son contremaître MALANDRIN, il installa un nouveau moteur à gaz sous un vieux break de chasse ayant appartenu à son frère. Ce moteur horizontal bicylindre à refroidissement double (air et eau) fonctionnait cette fois au gaz de pétrole ; il était équipé d’un carburateur à mèches verticales que le courant d’air aspiratoire parcourait en se chargeant du combustible, lequel était amené constamment par capillarité (système dit à « barbotage »). Ce moteur développait 8 C.V., puissance extraordinaire pour l’époque. Cette voiture donna d’excellents résultats et circula longtemps sans aucun incident grave. Sa destinée, malheureusement, s’arrêta là. Il est vrai que seul le moteur offrait un intérêt. La carrosserie n’était pas inédite, le réalisateur ayant utilisé le break en le transformant le moins possible. DELAMARRE-DEBOUTEVILLE s’intéressait d’ailleurs à d’autres travaux. D’une intelligence aiguë et doté d’une vaste érudition, il brilla dans toutes sortes de domaines : les sciences mathématiques, physiques et naturelles (mytiliculture et ostréiculture) aussi bien que la philologie (il publia une grammaire de sanscrit) sans compter des recherches industrielles, chimiques, etc... Hélas, cet homme magnifiquement doué ne put donner toute sa mesure, la mort l’emportant à 46 ans. Au moins son nom n’est-il pas tombé dans l’oubli.

1884. Quadricycle à vapeur de De Dion-Bouton et Trépardoux (France)
LA formation d’une des plus glorieuses équipes de constructeurs qu’ait connue l’automobile à ses débuts tient du roman... Un jour de décembre 1881 le comte DE DION, cherchant des accessoires de cotillon pour une fête qu’il organisait chez lui, tomba en arrêt devant la vitrine du marchand de jouets Giroux, alors installé boulevard des Italiens, à Paris. À la devanture trônait une petite machine à vapeur dont la chaudière était chauffée par une lampe à esprit-de-vin. Le comte DE DION l’examina en détail et, tout, à fait séduit, l’acheta non sans demander à Giroux l’adresse de l’artisan qui réalisait de pareilles merveilles. L’adresse en main, le comte DE DION y courut, arriva rue de la Chapelle et trouva là Georges BOUTON, fabricant de jouets savants en association avec son beau-frère TRÉPARDOUX... Aussitôt le comte DE DION fit entrevoir aux deux hommes l’avenir doré d’une équipe se consacrant à la locomotion à vapeur. Il les décida à former l’association DE DION-BOUTON et TRÉPARDOUX, dont le comte serait le commanditaire. Le quartier de la rue de la Chapelle quitté, le trio installa une petite usine rue Pergolèse et les travaux pratiques débutèrent. En 1883, sortit le premier tricycle à vapeur pour lequel TRÉPAPDOUX avait inventé une chaudière munie d’un foyer à tubes vaporisateurs et à chauffe rapide. Il restait cependant à prouver la valeur des nouvelles mécaniques et, en attendant l’occasion de réaliser des prouesses, l’équipe se remit au travail et l’année suivante, en 1884, un quadricycle voyait le jour. Le quadricycle comportait des roues avant motrices d’un grand diamètre, supérieur à celui des roues directrices. Équipé d’un moteur bicylindre et fonctionnant à la vapeur, ce véhicule avait pour point faible son système de transmission, la courroie s’obstinant à patiner. Malgré tout, la voiture roula d’une manière satisfaisante. Mais le goût du jour était au tricycle et l’équipe se tourna de nouveau, pour un temps, vers ce mode de locomotion.

1885. Voiturette à vapeur d’Amédée Bollée fils (France)
LES grosses voitures construites par Amédée BOLLÉE père coûtaient une fortune (un mail-coach livré en 1885 au marquis de Broe fut vendu 35.000 francs-or) : seuls, de ce fait, quelques privilégiés pouvaient les acquérir ! Aussi, malgré leur goût pour les engins puissants (qu’ils continuèrent d’ailleurs à construire), les Bollée, en gens avisés, s’orientèrent vers des voitures de plus petites dimensions et de diffusion plus facile. Le soin de réaliser un, prototype fut laissé à Amédée BOLLÉE fils, et, en 1885, celui-ci sortit sa première voiture des ateliers paternels. Cette voiturette, qui pesait 600 kilos, était nettement apparentée aux précédentes productions d’Amédée Bollée père, entre autres La Mancelle et La Rapide dont elle conservait certaines caractéristiques, tel le rayonnage des roues, la forme et la pose du toit à bavette dentée et enfin la disposition de la chaudière et du moteur. Cependant, on y avait apporté certaines nouveautés : le train avant, d’un dessin plus léger, comportait une suspension par demi-ressort à lames et surtout les pare-crottes prenaient une ampleur inconnue jusqu’alors, couvrant parfaitement les voyageurs contre les jets de pierres et de boue. Lors des essais, la voiturette se montra rapide pour sa puissance et sa taille, atteignant les 40 km./h. en palier. Elle s’avéra capable aussi d’effectuer de longs trajets sans encombre. Néanmoins, le manque de protection latérale contre les intempéries suggéra à Amédée BOLLÉE fils d’en tirer une version conduite intérieure qui fut surnommée Le bourri du Bel-air. Cette dernière est malheureusement restée ignorée et l’on connaît mal ses caractéristiques. C’est dommage, car elle fut certainement l’ancêtre des conduites intérieures. Ce véhicule fut un des derniers prototypes inspirés par les travaux d’Amédée BOLLÉE père avant que le plus jeune fils BOLLÉE, Léon, ne fit souffler un vent rénovateur dans les ateliers du Mans.

1886. La « Voiturette » de Benz (Allemagne)
POUR la plupart des Allemands, la véritable naissance de l’automobile date de 1886, année où Karl BENZ construisit sa voiturette à pétrole. Il faut reconnaître qu’ils ont en partie raison, car - parmi les premières voitures « sans chevaux » (comme on disait alors) fonctionnant au gaz de pétrole - le véhicule créé par BENZ fut le premier à être commercialisé : cet engin serait, dès lors, le véritable « Père Adam de l’automobile » ! Cependant, toutes les voitures « sans chevaux » qui précédèrent furent, elles aussi, des « automobiles » car - après tout - le mode de propulsion importait peu : la vapeur valait parfois l’essence (on le vit bien après 1900, lorsque Serpollet dépassa le 100 à l’heure avec une voiture légère à vapeur). Il est difficile d’établir des frontières bien déterminées dans l’histoire de l’automobile, tout comme il le sera pour l’aviation avec les avions à moteurs à pistons, puis à réaction et à fusée. Quoi qu’il en soit, cette voiturette fut la première voiture à « benzine » (nom tiré de BENZ : benz-ine) accessible au public. Karl BENZ, né à Mannheim en 1864, construisait déjà des moteurs en 1878 lorsqu’en compagnie de son ami DAIMLER, il songea à en équiper des voitures. Son premier véhicule, un léger tricycle biplace, qui sortit en 1886, pesait à peine 300 kilos et était propulsé par le fameux moteur placé sous le siège, légèrement en arrière. La mécanique était relativement, simple, mais son principe de fonctionnement l’était beaucoup moins. L’eau de refroidissement effectuait tout un circuit pour se vaporiser autour du moteur, remonter dans une bouteille métallique formant condensateur puis, ayant repris la forme liquide, revenir au réservoir et ainsi de suite. Pour démarrer, la voiture n’ayant point de débrayage ni de vitesses, on actionnait tout un système de courroies et de poulies qui transmettait le mouvement à un axe, lequel engrenait les chaînes entraînant les roues. Le moteur fournissait environ 3 C.V. à 300 tours minute et propulsait la voiturette de 8 à 20 km./h.

1887. Tricycle de Dion-Bouton et Trépardoux (France)
FORTS de leur supériorité, DE DION-BOUTON et TREPARDOUX attendaient vainement depuis des années l’occasion de consacrer officiellement la puissante chaudière à vapeur mise au point par TREPARDOUX. Comme le temps passait, la Maison D.B.T. (initiales des trois collaborateurs) décida d’améliorer encore le célèbre tricycle de 1883. Sorti en 1887, un nouveau véhicule se montra le digne successeur du précédent. Plus léger, il roulait plus vite. La chaudière était de plus petite taille, dégageant parfaitement la visibilité vers l’avant et procurant davantage de C.V. La roue arrière (surmontée du réservoir d’eau) était motrice tandis que les roues avant étaient directrices. Sur ces entrefaites, un des membres influents de la « Société Vélocipédique Métropolitaine », Paul Faussier, organisa la première course de « voitures sans chevaux » pour le 28 avril 1887. Sautant sur l’aubaine, DE DION-BOUTON et TREPARDOUX y inscrivirent le nouveau tricycle que devait piloter Georges BOUTON. Le jour arrivé, il fut le seul concurrent à se présenter à la ligne de départ. L’itinéraire partait du pont de Neuilly, passait par la route Saint-James le long de la Seine, le pont de Suresnes, filait sur Versailles et revenait à son point de départ par le même chemin, couvrant ainsi près de 32 kilomètres. Georges BOUTON, sur son tricycle, que l’on est en droit de considérer comme l’ancêtre des voitures de course, accomplit le trajet en 1 h. 14 m. à près de 26 km./h. de moyenne. La démonstration était donc faite et le Tout-Paris ne parla bientôt plus que de la voiture sans chevaux de DION-BOUTON. La course de 1887 avait suscité un nouvel engouement, celui des compétitions automobiles. En 1891, lors d’une course à Vincennes, le concurrent montant une de Dion-Bouton manqua de renverser une femme au bord du lac Daumesnil ! La police qui, dès l’origine, voyait ces épreuves d’un très mauvais oeil, n’en toléra pas davantage et les courses furent désormais supprimées. Pas pour longtemps, heureusement ! Et, jusqu’à la fin du siècle, la Maison D.B.T. participa à la plupart des grandes compétitions organisées en France, y remportant de nombreux et retentissants succès.

1889. Vis-à-vis de Daimler (Allemagne)
À peu près en même temps que Karl BENZ réalisait son tricycle à benzine, un autre Allemand équipait une victoria d’un moteur à pétrole de sa conception : Gottlieb DAIMLER. Celui-ci travailla dans une manufacture d’armes en Alsace, puis à l’École Polytechnique de Stuttgart, puis dans une usine de Manchester qui fabriquait des locomotives. De là, il retourna en Allemagne pour devenir chef des ateliers Otto et Langen qui construisaient des moteurs à gaz dérivés du type de Lenoir. Le moteur à explosion était donc familier à DAIMLER lorsqu’il créa, en 1884 sa propre société destinée à le perfectionner. Deux ans plus tard, c’était chose faite. Mais, esprit réaliste, DAIMLER entendait tirer profit de son invention et ce fut alors qu’il effectua de nombreux voyages (entre autres en Belgique et en France) pour proposer la licence de son moteur. Après quelques échecs, il trouva enfin acquéreur en la personne de Levassor (l’associé de Panhard) qui, poussé surtout par sa femme, acheta les brevets. DAIMLER continua ensuite ses réalisations à Cannstadt, en Allemagne, où la valeur de ses mécaniques lui attira de nombreuses commandes. Parmi celles-ci, rappelons celle du Sultan du Maroc, lequel avait choisi en 1889 ce vis-à-vis quadriplace qui fut carrossé spécialement pour lui et équipé d’un dais à franges et tentures coulissantes. Munie d’un moteur bicylindre à brûleurs enfermé à l’arrière, cette voiture comportait une nouveauté originale : contrairement à l’habitude, la suspension arrière du véhicule était assurée par des ressorts à boudin agissant verticalement, tandis qu’à l’avant de traditionnels ressorts à lames suspendaient les roues en un point de l’axé de celles-ci. Autre innovation : les roues motrices étaient commandées par un axe qui engrenait deux plateaux à rochet fixés sur les roues mêmes. Telle fut la première voiture automobile qui circula au Maroc. Il est facile d’imaginer l’effarement des Arabes à la vue de cet engin avançant apparemment tout seul !

1891. Voiture à vapeur d’Olds (États-Unis)
À une époque où, en Europe, l’Allemagne et surtout la France faisaient faire des pas de géant à l’automobile, les États-Unis en étaient encore aux balbutiements, aux tâtonnements malhabiles, accumulant un retard considérable qu’il faudra des années pour combler. Pourtant, vers le milieu du XIXe siècle, des chercheurs américains avaient mis au point des voitures à vapeur servant de pompes à incendie, mais rien n’avait suivi cette intéressante initiative. Cependant, avec les progrès des transports maritimes, les contacts transatlantiques étaient devenus plus fréquents et, dès 188o, les États-Unis connaissaient à peu près toutes les découvertes européennes, entre autres les fameux moteurs à gaz, que certains industriels américains construisirent à partir de 1885. Parmi ces industriels, Pliny F. OLDS, qui avait son usine à Lansing, dans le Michigan, se distinguait par ses conceptions plus hardies et surtout par son désir avoué de réaliser un véhicule équipé d’un de ces moteurs à gaz. Il confia ce travail à son fils Ransome E. OLDS, enthousiaste de l’automobile. Hélas, malgré son ingéniosité, le jeune homme ne pouvait acquérir d’emblée l’expérience des Européens : aussi estima-t-il plus sage, pour débuter, de construire une voiture à vapeur expérimentale, avant d’en réaliser une équipée d’un moteur à gaz. C’est ainsi qu’en 1891, la voiture à vapeur de Ransome E. OLDS apparut. Bien que le résultat fût méritoire, cette voiture était mécaniquement inférieure aux productions d’Amédée Bollée sorties vingt ans plus tôt. Mettant à profit les enseignements tirés de ce véhicule, OLDS était sur le point de réaliser la voiture qu’il méditait depuis longtemps, mais il devait se faire « doubler » de quelques mois par un obscur chercheur du nom de Ford. Première rivalité qui se poursuivrait bien longtemps (et qui dure d’ailleurs toujours), puisque, seuls à construire les premières voitures en séries, OLDS (devenu entre-temps Oldsmobile) et FORD allaient fonder les plus grandes compagnies d’automobiles concurrentes.

1891. Tricycle à vapeur de Pecori (Italie)
Au moment où la Renaissance illuminait le XVe siècle, l’immense avenir d’un véhicule roulant par ses propres moyens fut entrevu par un homme de génie : Léonard de Vinci. Malheureusement, l’illustre peintre florentin ne réalisa aucun de ses projets. À ceux-ci, d’ailleurs, manquait un élément d’importance : un moteur autre que la forcé musculaire de l’homme ! Après Vinci, il fallut attendre des siècles pour voir un Italien se pencher à nouveau sur les problèmes de la locomotion routière : Pagani en 1830. Puis, pendant près de vingt-cinq ans, plus rien... Mais, en 1854, l’Italie recommença à s’intéresser aux « voitures sans chevaux ». Le Père Barsanti et le professeur Matteuci (qui avait, en 1853, déposé sous pli fermé à l’Académie de Florence un projet de voiture) prirent le brevet d’un moteur à gaz destiné à l’automobile. Aussitôt une compagnie d’exploitation fut créée et la société John Cockerill en acheta le brevet anglais. Mais la mort du Père Barsanti survint sur ces entrefaites, et l’entreprise fut abandonnée. En 1854 encore, un colonel italien, Bordino, construisit une voiture : de celle-ci aussi, bientôt, on ne parla plus. Cependant, après la guerre de 1870-1871, l’impulsion donnée par la France ne tarda pas à porter ses fruits hors frontière et le problème de la locomotion routière revint à l’ordre du jour, en Italie. Un des premiers Transalpins qui sortit un véhicule fut le mécanicien Enrico PECORI, lequel s’était fortement inspiré du tricycle à vapeur construit en 1883 par de Dion-Bouton et TRÉPARDOUX. De lignes un peu plus élégantes que son devancier français, ce tricycle comportait une transmission par chaînes et une direction à tringles sans aucune astuce mécanique. Mais les grands constructeurs italiens allaient rapidement sortir de l’ombre et se montrer dignes d’un pays qui - si l’on remonte aux recherches de Léonard de Vinci - pourrait bien être considéré comme le berceau de l’automobile (et aussi, et pour le même motif, de l’aviation).

1893. Voiture Panhard et Levassor (France)
AVEC la venue à la locomotion routière de la firme PANHARD et LEVASSOR s’ouvrait une ère nouvelle, celle de l’automobile proprement dite, de la « voiture ». Les temps héroïques de la « voiture automobile » se situèrent spécialement entre 1890 et 1900, époque cruciale durant laquelle s’établirent les premiers contacts entre « constructeur » et « client ». Le fabricant ne construisait plus « pour lui-même » ; le client, enthousiaste et acharné, commençait à choisir « sa marque », suivant ses besoins et ses goûts. Bref, constructeurs et clients faisaient leur mutuel apprentissage... Et ce fut à PANHARD et LEVASSOR (puis à Peugeot) que l’automobile dut cette évolution marquante. En 1867, un industriel du bois nommé PERRIN s’associa à un ingénieur de l’École Centrale, René PANHARD. En 1886, les deux associés en prirent un troisième : Émile LEVASSOR et enfin, en 1889, un quatrième, associé vint se joindre à l’équipe : SARAZIN. Ce dernier avait reçu du constructeur allemand Daimler la mission de négocier la vente de ses brevets en France. SARAZIN s’empressa d’offrir ces brevets à LEVASSOR, qui les acheta. Le moteur Panhard (licence Daimler) au point, il fallait construire des voitures. En 1891 et 1892 la firme en expérimenta deux. Enfin, en 1893, PANHARD et LEVASSor sortaient leur troisième voiture, à moteur avant et traction arrière, qui était enfin une véritable « voiture » et non plus une diligence, un tracteur ou un vélocipède équipé d’un moteur. L’automobile avait trouvé des formes et un dessin qui lui étaient propres, que l’on allait pouvoir étudier, transformer et améliorer. Le succès commercial de ce type de voiture fut considérable : il fallait un an et demi à deux ans pour recevoir une Panhard et Levassor ; et encore, après avoir versé le tiers de la somme d’achat à la commande et même parfois, pour un amateur pressé, avec, une prime de 5.000 francs-or en sus !

1894. Phaëton électrique de Jeantaud (France)
TANDIS que le moteur « à vapeur de pétrole » (comme on disait alors) affirmait de jour en jour sa supériorité et que le moteur à vapeur se défendait avec vigueur, un troisième larron tenta, vers la fin du XIXe siècle, d’arbitrer les débats : le moteur électrique. Certes, le procédé n’était pas absolument neuf puisque, d’après l’Edimbourg Evening Journal, du 17 juin 1842, un certain Davidson avait exhibé la même année un véhicule actionné par huit électro-aimants alimentés par des piles. Cependant, si à cette époque on connaissait l’électro-aimant dû à Ampère (1820), on ignorait tout de l’accumulateur (Planté, 1860) et de la dynamo (Gramme, 1869) : si bien que le véhicule de Davidson, s’il a existé, ne pouvait être qu’un engin certes curieux, mais grossier. Par contre, après 1890, plusieurs constructeurs crurent trouver dans les moteurs électriques le système de propulsion idéal. Silencieux, souple et inodore, il paraissait très séduisant. Il y avait toutefois un " hic " : pour propulser une voiture à des allures convenables, seuls les accumulateurs offraient un intérêt. or, l’ensemble de batteries d’un véhicule électrique moyen pesait à peu près 500 kilos, pour une capacité lui permettant de couvrir approximativement 500 kilomètres ! Puis, le parcours terminé, il fallait recharger les batteries, opération qui exigeait une installation spéciale et durait plusieurs heures. Malgré tous ces inconvénients, des constructeurs s’orientèrent vers ce système d’énergie et obtinrent quelque succès. L’un d’eux, JEANTAUD, réalisait en 1894 un phaéton biplace dont le moteur développait 4 C.V.4 à 1.300 tours minute et dont la batterie d’accumulateurs, logée dans un large coffre arrière, pesait 430 kilos. Le moteur, placé sous le châssis à l’avant, transmettait le mouvement à une couronne dentée fixée sur un axe qui engrenait des tambours (à dentures intérieures) fixés aux roues. L’année suivante, JEANTAUD aligna une nouvelle voiture dans la fameuse course Paris-Bordeaux-Paris. Tout comme la « vapeur », l’« électricité » dut s’incliner devant le « pétrole ».

1894. Voiturette Peugeot (France)
À la fin du XVIIIe siècle, un ancêtre de la famille PEUGEOT portait le prénom de Jean-Pierre (devenu héréditaire depuis) et était tisserand-teinturier près de Montbéliard. Ses fils créèrent une fonderie d’acier qui se spécialisa dans la fabrication de lames. En 1865, la firme (devenue Les Fils de Peugeot Frères) était dirigée par Armand PEUGEOT : ce dernier avait vécu quelque temps à Leeds et avait ramené d’Angleterre l’idée de construire - un des premiers - des vélocipèdes en France. Bien lui en prit, car, dès 1886, l’usine PEUGEOT de Beaulieu était la plus importante fabrique de cycles d’Europe. Cependant, une autre idée travaillait Armand PEUGEOT : construire des tricycles et même des quadricycles. Mais, pour, cela, il fallait un moteur... Un premier tricycle fut réalisé à Beaulieu. Équipé d’un moteur à vapeur, il fut prêt pour l’Exposition Universelle de Paris de 1889. or, Daimler montrait à la même Exposition le moteur à gaz dont il venait de vendre le brevet à Levassor. Ces messieurs nouèrent des contacts, discutèrent et bientôt il fut convenu que PANHARD et LEVASSOR fabriqueraient les moteurs et PEUGEOT les voitures. Dès 1890, les premières voitures Peugeot à moteur Panhard sortaient des ateliers de Beaulieu. La production atteignit 29 voitures en 1892, 34 l’année suivante et 40 en 1894. Équipée d’un moteur Panhard (licence Daimler) à 2 cylindres en V développant 8 C.V., la voiturette Peugeot, qui pesait 550 kilos, avait une boîte de vitesses à 4 rapports et une marche arrière. Détail piquant : lors de l’entrevue avec Daimler, Armand PEUGEOT avait prôné le moteur avant permettant de mieux centrer la voiture ; LEVASSOR, au contraire, vantait le moteur à l’arrière, pour soustraire les passagers aux mauvaises odeurs... Et qu’advint-il quand les projets devinrent des réalités ? Exactement l’inverse : la Peugeot était à moteur arrière et la Panhard à moteur avant !

1895. Voiture de Lanza (Italie)
DEPUIS 1890, les Italiens épris d’automobiles se remuaient beaucoup : ingénieurs ou mécaniciens pour la plupart, ils cherchaient à réaliser qui un moteur, qui une voiture. Mais des expériences du genre de celle de Pecori ne satisfaisaient point la soif de nouveauté des transalpins. En 1893, le comte Enrico Bernardi présenta un tricycle inédit. Construit avec un moteur de conception hardie, ce tricycle était réellement une très fine pièce de mécanique, mais ce n’était toujours pas une " voiture " telle que le souhaitaient les enthousiastes ; d’autre part, malgré toute l’ingéniosité du comte Bernardi, ce tricycle était relativement démodé par rapport aux productions étrangères (françaises spécialement). Aussi fallait-il réaliser autre chose, car l’Italie cherchait - légitimement d’ailleurs - à se créer une industrie nationale. Deux ans plus tard, c’était chose faite. Un Piémontais avait construit la première voiture quadricycle italienne depuis Pagani. L’industriel Michèle LANZA, créateur de cette machine, avait cherché avant tout à polariser autour de son entreprise et de la ville de Turin toutes les énergies qui attendaient le moment favorable pour, s’unir. Il y réussit pleinement car, si son véhicule n’était point un chef-d’Е“uvre de nouveauté (encore moins révolutionnaire que celui de Bernardi), c’était cette fois une vraie voiture. Les roues étaient encore très rustiques, sans bandages de caoutchouc ; la forme de la carrosserie datait ; bref, ce véhicule n’avait pas de quoi émerveiller. Pourtant son succès fut considérable et fut à l’origine d’un groupement de passionnés qui devaient faire de Turin la capitale de l’automobile italienne et l’une des métropoles automobiles internationales. Bientôt le groupement créé par LANZA allait instaurer un Automobile-Club (1898) et susciter la naissance de nombreuses marques de voitures... Puis, pour couronner le tout, la capitale piémontaise verra se créer en son sein la firme la plus puissante d’Italie : la Fabrique Italienne d’Automobiles à Turin, autrement dit la FIAT.

1895. Voiturette de Selden (États-Unis)
L’HISTOIRE de cette voiture fut des plus étrange. En effet, en 1903, un Américain du nom de SELDEN fit savoir aux constructeurs d’automobiles des États-Unis, de France, d’Allemagne et d’Angleterre, qu’il avait déposé, depuis 1879, une demande de brevet lui conférant « des droits sur toute automobile fabriquée ou importée dans l’Amérique du Nord depuis cette date ». Au début les constructeurs accueillirent cette prétention avec le sourire mais il leur fallut vite déchanter ; SELDEN, lui, ne plaisantait pas du tout. Les sourires devinrent vite des grimaces quand, à la suite de nombreux procès, ils durent verser de grosses sommes au propriétaire de la licence. Les choses en étaient là lorsque le grand homme de l’automobile américaine, Henry Ford, se rebiffa et entraîna, en 1906 SELDEN dans une série de nouveaux grands procès. Les origines du brevet furent découvertes, mais personne ne put rien pour l’abroger car, quelques années auparavant, lorsque l’Amérique professait un profond dédain pour l’automobile, il avait été facile pour un spéculateur hardi de se faire octroyer une pareille licence par une administration indifférente et imprévoyante. Les événements prenant malgré tout une mauvaise tournure pour SELDEN, celui-ci exhiba soudain une curieuse voiture équipée, grosse originalité, du « tout à l’avant » moteur à gaz, transmission, direction (entre les roues avant qui tournaient avec l’ensemble). De chaque côté de la carrosserie, une date était peinte : 1877, pour justifier plus ou moins une date de construction antérieure au fameux brevet de 1879. Expertisée et contre-expertisée à son tour, il fut finalement admis qu’elle avait été construite par son fils en 1895 !... SELDEN organisa encore diverses tournées de propagande avec la voiture afin d’influencer le public en sa faveur, mais rien n’y fit : Ford avait raison, toute l’Amérique tenait pour lui. En fin de compte, le brevet fut déclaré nul après 1911...

1896. Voiturette-tricycle de Léon Bollée (France)
FILS du grand Amédée Bollée et frère cadet d’Amédée Bollée fils, Léon BOLLÉE a été un des grands précurseurs de l’automobile et de l’aviation, moins cependant par ses réalisations personnelles que par les conseils et les avis éclairés et excellents qu’il donnait aux inventeurs. Il était logique, pour rester dans la grande tradition familiale, que Léon BOLLÉE construisît sa propre voiture : ce qu’il fit en 1896. Le tricycle de Léon BOLLÉE fonctionna parfaitement bien. Il fut le premier à passer le cap de 60 km/h. (le kilomètre en 1 minute) et accomplit le trajet Le Mans-Paris en 7 heures, soit à une moyenne de 30 km./h. Très souple, assez silencieux pour l’époque, ce tricycle que son constructeur n’hésita pas à appeler le torpilleur de la route, fit grosse impression à Paris. Parfaitement adapté à la circulation urbaine, il représentait d’ailleurs l’engin rêvé pour l’automobiliste néophyte de bourse moyenne: il coûtait 1.200 francs-or et consommait à peu près 5 litres d’essence aux 100 kilomètres. Des commandes arrivèrent bientôt aux ateliers du Mans et pour la première fois la vieille usine des fondeurs de cloches construisit en série des voitures à moteur à pétrole ; et cela, dans le fief du plus grand « vaporiste » de France, Amédée Bollée ! Les temps avaient changé... Le moteur de cette voiturette, placé horizontalement, était à refroidissement par air, ne comportait pas de vilebrequin mais un arbre à manivelle à un seul maneton et fournissait 2 CV. à 1.200 tours minute. La culasse était hémisphérique avec soupapes opposées, le carburateur du type Panhard et la transmission s’effectuait par courroie. De la main droite le conducteur dirigeait le véhicule avec un volant horizontal, tandis que la main gauche embrayait en poussant un haut levier en avant, débrayait en le tirant en arrière et changeait de vitesses (il disposait de trois rapports) en faisant tourner la poignée de ce levier. Le frein, commandé par le talon du pied, actionnait un sabot qui entrait en contact avec la circonférence du volant du moteur.

1896. Quadricycle de Ford (États-Unis)
LA vie d’un être exceptionnel se résume difficilement en quelques phrases... Pourtant, voici en quelques lignes les étapes principales de l’étonnante existence d’Henry FORD. Fils d’un fermier du Michigan, il vint à Détroit faire son apprentissage de mécanicien puis, après un essai de retour à la terre, il s’installa définitivement dans cette ville. À 26 ans, il entra à la société d’électricité qui fournissait le courant à la ville de Détroit. Travaillant douze heures par jour comme mécanicien, il lui restait six heures pour « bricoler » dans un petit atelier situé près de sa maison... et six heures pour dormir ! Telle fut sa vie de 1888 à 1892, année où il réalisa son premier véhicule : un tracteur agricole, qu’il essayait la nuit. Cette charrette fantôme, comme elle fut appelée, lui valut le surnom de « dynamiteur du quartier », car des explosions, des bruits stridents perçaient le silence nocturne. Après le tracteur, Ford s’attaqua, en 1893, à la réalisation d’une nouvelle voiture qui fut terminée quelques mois plus tard et qu’il essaya avec un succès aussi... bruyant que la précédente. Puis il songea à construire une voiture vraiment digne de ce nom. Ce fut ainsi que sortit, en 1896, le fameux quadricycle. Équipée d’un moteur à « essence de pétrole » à l’arrière, avec transmission par chaînes et direction à levier orientable, cette voiture procura à son auteur des aventures encore plus pittoresques. S’il provoquait l’enthousiasme des jeunes, FORD s’attirait par contre la colère des cochers dont lés chevaux effrayés se cabraient à son passage et la vive réprobation des « gens sensés ». Et, naturellement, les foudres de la police qui finit par l’arrêter « pour émeutes, agitations et attentats contre l’ordre public... » parce qu’il avait osé rouler à petite vitesse sur le Michigan Boulevard !... Raillé par son directeur, incompris de son entourage (sauf par son incomparable épouse : Clara Ford, qui l’aida de toutes ses forces), il n’en poursuivit pas moins ses travaux avec une opiniâtreté farouche. Et finalement lui, l’humble chercheur, hissa l’industrie automobile au faîte de la puissance.