1896. Vis-à-vis d’Amédée Bollée fils (France)
LA même année que son frère cadet réalisait son fameux tricycle, Amédée BOLLÉE fils travaillait, lui, à un véhicule plus important : une voiture quadriplace de performances élevées. C’était la première voiture à essence qu’il construisait depuis son quadricycle de 1885, époque où la famille Bollée était « vaporiste ». Et ce véhicule apportait plusieurs innovations importantes. Pour la première fois, une automobile était équipée d’un carburateur automatique par gicleur noyé (tel que nous le connaissons depuis) et le moteur comportait une culasse à chambres hémisphériques (procédé absolument remarquable pour l’époque) assurant un meilleur passage des gaz au sommet des cylindres. En outre, la transmission s’effectuait par arbre cylindrique terminé par un couple conique à denture spiralée, ancêtre des transmissions et ponts arrière modernes. Le moteur, placé à l’extrême avant, était équipé d’une manivelle fixe et la suspension était assurée par un jeu de ressorts semi-elliptiques à l’avant comme à l’arrière. Bref, une machine mécaniquement supérieure à tout ce qui se construisait alors. Malheureusement, la carrosserie n’avait rien de révolutionnaire ni de transcendant : Roues montées avec de gros rayons de bois et le reste à l’avenant. Mais Amédée BOLLÉE fils allait largement se rattraper deux ans plus tard lorsqu’il construisit la toute première voiture de forme aérodynamique : le fameux Torpilleur de la route (deuxième du nom), qui s’illustra dans la course Paris-Amsterdam-Paris en 1898. Quant à la voiture de 1896, si elle n’eut pas la gloire de sa suivante, elle n’en accomplit pas moins le trajet Paris-Monte-Carlo sans incident. Détail sympathique : Amédée Bollée père accompagna son fils durant le voyage à Monte-Carlo comme lors de la course Paris-Amsterdam-Paris, lui servant de chronométreur et le relayant au volant. Le grand « vaporiste » du Mans consacrait lui-même le succès du moteur à essence, que ses fils venaient de perfectionner de magistrale façon.

1896. Voiture de Lanchester (Grande-Bretagne)
L’ANGLETERRE, après avoir été à la pointe du progrès de la locomotion routière, avait perdu l’avance technique incontestable qui était sienne au début du XIXe siècle. En 1865, la fameuse loi des « Locomotives Acts » condamnait quasiment à l’immobilité tout ce qui roulait avec un moteur, et entravait encore davantage les recherches des quelques rares et courageux constructeurs qui s’obstinaient. Pour comble de malheur, cette loi vit le jour au moment où la locomotion routière prenait son essor à l’étranger, en France spécialement : si bien qu’après 1880, l’Angleterre était passée au dernier rang des grandes nations productrices de véhicules automobiles (sauf quant aux tracteurs agricoles). Cependant, les progrès réalisés à l’extérieur avaient suscité l’admiration de certains Britanniques avertis. En 1894, dans le but d’alerter le public, Sir David Salomon fonda une association, le British Syndicate, qui travailla patiemment à abolir les lois et préjugés hostiles à l’automobile. Parallèlement, quelques constructeurs s’étaient mis au travail et, s’inspirant des réalisations étrangères, mettaient au point des mécaniques originales. Ainsi, au début de 1896, Frederick LANCHESTER sortit un quadricycle à pétrole de carrosserie très fine pour l’époque. L’intérêt de cette voiture résidait spécialement dans l’avancée du conducteur sur la première banquette, position qui lui assurait une parfaite visibilité. C’était également le premier véhicule doté d’une direction inclinée. Les garde-boue étaient supprimés ; la carrosserie enveloppant les roues en faisait office : première tentative du genre, mais l’idée, hélas, ne fut point suivie. Les essais de cette voiture durent s’effectuer au début avec l’éternel piéton agitant le drapeau rouge réglementaire des « Locomotives Acts », mais coup de théâtre, le 15 août de la même année (1896), un amendement de la Chambre des Communes annula purement et simplement ces lois rétrogrades.

1897. Voiturette Riley (Grande-Bretagne)
LES « Locomotives Acts » supprimés (1896), l’industrie automobile anglaise pouvait renaître, mais au prix de quel effort ! Elle avait reçu tant de mauvais coups ! Hostilité à l’intérieur, menace de l’étranger : en 1895 et 1896, les constructeurs français Bollée, Peugeot, Panhard, etc... avaient fait transporter certaines de leurs voitures outre-Manche pour les exhiber (en parcs fermés, bien sûr), ce qui avait laissé pantois le public et bien amers les initiés devant une supériorité aussi écrasante. Le retard accumulé paraissait presque impossible à combler. Pourtant les Anglais allaient, contre toute attente, redresser cette situation avec une rapidité déconcertante. Ce fut à la ténacité et à la hardiesse de firmes telles que Lanchester, Thornycroft, Napier, Wolseley, Daimler (branche anglaise de la firme allemande), Rover et Riley que la Grande-Bretagne dut cette étonnante renaissance. La dernière de ces marques, Riley, avait été fondée par les trois frères RILEY lorsqu’ils avaient créé la « Riley Cycle Co » à Coventry. Comme le nom l’indiquait, le but de l’entreprise était la fabrication de bicyclettes, mais Perey RILEY, le plus célèbre des trois frères, pensait surtout à l’automobile et mit en chantier une voiturette, qui effectua, en 1897, ses premiers essais, lesquels furent laborieux. Équipée d’un moteur à pétrole placé à l’avant, son originalité consistait spécialement dans un nouveau montage de soupapes d’admission à commande mécanique : procédé utilisé alors pour la première fois. Perey RILEY désirait montrer sa voiturette et, par la même occasion, effectuer diverses démonstrations. Aussi roulait-il fréquemment, ce qui nécessitait de sa part une certaine dose de courage car - malgré l’abolition des « Locomotives Acts » - les autorités étaient encore très sévères. La vitesse de 5 km/h. était encore obligatoire en bien des endroits (carrefours entre autres). or, la réduction de vitesse était catastrophique pour les voitures, les moteurs n’ayant aucun ralenti.

1897. Voiture à vapeur Stanley (États-Unis)
LES premiers constructeurs américains qui reprirent le mode de propulsion à vapeur, délaissé depuis D. Copeland en 1880 et Olds en 1893, furent les frères jumeaux Francis et Freeland STANLEY, suivis de près par les marques White, Locomobile, Lane et Doble. Tous ensemble, d’ailleurs, ils défendirent avec brio ce système de moteur qu’ils faillirent imposer définitivement aux États-Unis, car là tout comme en Europe, la victoire du moteur à essence fut acquise de justesse ! Jumeaux jusque dans les moindres détails : physionomies, vêtements, chapeaux... et barbes, les frères STANLEY réalisèrent en 1897 une petite voiture à vapeur qui était incontestablement la machine la plus rapide de son époque aux États-Unis. En effet le moteur « à pétrole » en était encore à ses premières « explosions » et malgré tout leur talent, des hommes tels que Ford, Olds ou Packard ne pouvaient réaliser des machines à pétrole, aussi rapides que celles à vapeur, qui bénéficiaient d’une vieille expérience. De plus, les derniers perfectionnements apportés aux moteurs à vapeur avaient permis de réduire leur encombrement et d’accroître leur puissance. Néanmoins, ces derniers avaient des désavantages marqués : leur importante consommation les obligeait à se ravitailler, trop souvent en eau, limitant leur rayon d’action ; et surtout leurs chaudières se grippaient et se corrodaient très vite !... Mais les frères STANLEY (à l’instar de Serpollet en France) étaient parvenus à égaler les meilleures voitures à pétrole : ils allaient aussi loin et plus vite que leurs rivaux (malgré la raideur de la suspension). Équipée d’une transmission par chaînes, cette voiture assez simple d’aspect se manЕ“uvrait uniquement par des leviers latéraux et par pédales aux pieds. Le moteur et la réserve d’eau étaient complètement enfermés dans la carrosserie et la fumée d’évacuation, passant dans un condenseur, était évacuée en résidus peu gênants. Les frères STANLEY, titulaires de nombreux records de vitesse, furent parmi les premiers à découvrir l’aérodynamisme.

1897. Voiture fermée de Gauthier-Wehrlé (France)
DEPUIS 1895 environ, les voitures marchaient toutes à peu près convenablement : pas bien loin, ni sans accrocs, bien sûr, mais elles fonctionnaient tout de même et les chauffeurs de l’époque n’en demandaient guère plus. Du moment que « cela » avançait, même par à-coups et saccades, ils étaient heureux, con sidérant avec flegme que les multiples incidents de fonctionnement étaient une sorte de tribut à payer au progrès. Toutefois, une chose chiffonnait constructeurs et pilotes : par temps pluvieux ou froid, la situation des passagers devenait pénible malgré les capotes de toile rabattables. Problème délicat, étant donné que la faible puissance des moteurs ne permettait point de surcharger outre mesure les voitures avec des carrosseries grosses et lourdes, du type berline à chevaux. Il fallait faire très léger. En 1897, il y eut une sorte de frénésie de projets, tous plus ou moins baroques, puis soudain apparut une solution intéressante présentée par un carrossier parisien : GAUTHIER-WEHRLÉ. Ce dernier avait construit une voiture à moteur électrique surmontée d’une cabine vitrée s’incurvant vers l’avant afin d’éviter les chutes de pluie en force. Cette face comportait un système de fenêtres à guillotine, montant et descendant à volonté. Ainsi les passagers pouvaient accéder à l’intérieur en levant une des vitres. De cette façon, ils étaient partiellement couverts bien protégés vers le haut, ils ne l’étaient toujours pas vers le bas ! Certes, une grande plaque métallique de protection était placée devant le châssis, mais ce n’était pas encore satisfaisant, d’autant que, pour s’introduire dans la cabine, il fallait exécuter une certaine gymnastique de reptation pour passer sous les fenêtres-guillotines repliées vers le haut ! Ce procédé, qui mettait pour la première fois le conducteur un peu plus à l’abri, devait inspirer d’autres constructeurs et naturellement quelques fantaisistes qui exhibèrent des cagoules vitrées individuelles dont chaque passager pouvait se coiffer ! Système comique qui resta sans lendemain, comme bien l’on pense...

1897. Voiture de Wilford (Belgique)
APRÈS 1895, d’innombrables ateliers, de mécanique virent éclore de nouvelles « voitures sans chevaux » : le mécanicien passionné pour l’automobile et disposant d’une installation cédait tôt ou tard au désir de réaliser un engin « bien a lui ». D’où la multiplicité des marques de voitures à l’époque, marques qui se comptaient par centaines pour des pays comme la France et les U.S.A. À une plus petite échelle, la Belgique suivait le mouvement et bientôt différentes marques aux noms bien oubliés y firent leur apparition. Une des toutes premières marques belges fut créée par les fils de Charles WILFORD : Paul, Henry et Auguste, qui dirigeaient la petite usine paternelle située à Tamise. Des trois fils, Paul, le plus fervent de l’automobile, sortait son premier véhicule en 1897. C’était une machine haute et relativement lourde, propulsée par un moteur monocylindrique horizontal fonctionnant au pétrole lampant. La transmission se faisait par courroies et chaînes, et le conducteur dirigeait la voiture grâce à un levier d’une longueur inusitée (le « dirigeoir », comme on disait alors). Dès ses premières sorties, la voiture de Paul WILFORD sema la terreur dans les paisibles environs de Tamise et gagna rapidement une solide réputation d’engin diabolique ! Laquelle attira à Tamise de nombreux amateurs en quête de voitures et bientôt la firme WILFORD connut une vogue très flatteuse. La clientèle étant avant tout sportive, Paul WILFORD voulut lui offrir un nouveau véhicule surtout rapide. Toujours équipée d’un moteur horizontal, cette fois bicylindre, cette voiture était allégée au possible, ne comportant que deux places, mais toujours très haut perchées. Avec cet engin, Paul Wilford devait établir, en 1899, sur la route de Dieghem, près de Bruxelles, le record du kilomètre lancé, à go km/h. Cependant, quelques semaines après l’exploit du jeune Belge, le cap des 100 km/h. fut franchi en France, mais par un autre Belge, le célèbre JENATZY. Le renom de la marque WILFORD ne souffrit toutefois pas de cette bousculade de records, et la firme de Tamise fut longtemps prospère.

1897. Voiture Tatra (Tchécoslovaquie)
DEPUIS 1875, année où Siegfried MARCUS avait fait circuler son étrange véhicule dans les rues de Vienne, l’Empire austro-hongrois n’avait pas spécialement brillé dans le domaine de l’automobile. Seuls les fameux moteurs Daimler, venus d’Allemagne, étaient construits sous licence dans différentes usines autrichiennes. C’est alors qu’en Bohème (la Tchéquie d’aujourd’hui) apparut, en 1897, une curieuse voiture construite par un riche amateur. Mais elle n’avait pas de nom officiel ! Les personnes qui avaient participé à sa construction ne pouvant ou ne voulant lui donner leur nom, il fut convenu de l’appeler Tatra, comme la chaîne de hautes montagnes qui délimite la Bohème et la Slovaquie. Cette voiture connut très rapidement un grand succès. Son propriétaire se faisait conduire dans les établissements de plein-air où les orchestres tziganes attiraient la grande foule. Aussi la popularité de l’engin allait-elle grandissante et, très vite, il se trouva des amateurs pour acquérir des véhicules similaires. Devant l’afflux de demandes, une société se constitua, en 1899, pour construire et vendre des Tatra. Pourtant ce véhicule accusait un certain retard par rapport à ses rivaux français et allemands. Les roues étaient toujours à rayons multiples en bois, avec bandages de caoutchouc. La suspension et la direction étaient compliquées et des câbles de commande couraient nombreux sous la voiture. Quant à la carrosserie, elle était chargée de ferronneries, avec une garniture se prolongeant sur l’avant : motif décoratif qui peut être considéré comme l’ancêtre des pare-chocs, quoique ses auteurs ne l’aient certainement pas prévu à cet effet ! La réputation de la firme Tatra dépassa vite les frontières du pays. Première marque de l’Empire austro-hongrois, Tatra allait devenir la plus importante firme de Tchécoslovaquie, avant que les importantes usines Skoda n’en viennent à la construction automobile.

1897. Voiture légère Mors (France)
L’INDUSTRIE automobile française était devenue, dans les dernières années du XIXe siècle, la plus forte du monde. Les efforts des Bollée, de Dion-Bouton, Peugeot et Panhard portaient leurs fruits. Ce fut une époque prodigieuse pour constructeurs et conducteurs, le véritable âge d’or. Les firmes qui se lancèrent dans la fabrication automobile furent très nombreuses et il serait faux de croire que leurs voitures n’étaient pas de qualité, bien au contraire ! Si, dans les années qui suivirent, beaucoup disparurent, ce fut, la plupart du temps, pour d’autres raisons (situation économique, guerre, etc...). Une de ces grandes firmes disparues fut la célèbre marque Mors qui, avant 1900 était au moins aussi fameuse que De Dion-Bouton ou Serpollet. Émile MORS, né en 1859, avait construit sa première voiture (à vapeur) en 1885 et l’avait équipée d’un système de chauffage à pétrole : procédé curieux et unique en son genre. Cependant, MORS ne comptait point parmi les enthousiastes irréductibles du système à vapeur. Dès 1895, il avait reconnu les mérites du moteur à essence et décida alors de réaliser un véhicule qui en serait équipé. Cette voiture fut achevée en 1896. Un an plus tard, MORS en présentait une nouvelle, au 4e Salon du Cycle à Paris, plus légère et cette fois dotée d’un moteur absolument inédit : un 4 cylindres en V incliné À 45°. Ce moteur était placé à l’arrière du véhicule, sous la banquette, et actionnait les roues par chaînes. Le conducteur n’avait pas de vis-à-vis (les passagers lui tournant le dos) et disposait d’une visibilité avant parfaite. L’ « école Mors » se signala par un style très particulier et l’amour des voitures puissantes et rapides. Quant à Émile MORS, qui eut l’honneur de fournir à l’armée française dès 1900, il poursuivit longtemps encore son activité industrielle en compagnie du célèbre pionnier de l’aérostation : Adolphe CLÉMENT, jusqu’au jour où il vendit ses usines à un jeune constructeur nommé André Citroën...

1898. Voiture électrique Porsche-Lohner (Autriche)
MALGRÉ les efforts de rénovation de Panhard et Peugeot, la ligne des automobiles de la fin du XIXe siècle s’apparentait beaucoup à celle des voitures à chevaux. On ne parlait d’ailleurs que de « cabs », « break », « vis-à-vis », etc... Il était nécessaire de trouver un style propre à l’automobile. Ce furent les courses qui, finalement, apportèrent la solution. La nécessité d’aller vite obligea les constructeurs à ramasser les véhicules, à les abaisser puis les profiler, et la « ligne » vint d’elle-même. Dans cet ordre d’idées, la firme autrichienne LOHNER jugeait indispensable de sortir une voiture absolument inédite. À cette fin. elle avait fait appel à un jeune ingénieur qui s’était déjà signalé par des projets hardis : Ferdinand PORSCHE. La voiture fut construite en quelques mois et, vers le milieu de 1898, elle sortit de l’usine... Le résultat était pour le moins inattendu : la voiture de PORSCHE ressemblait à tout sauf à une voiture à cheval ou à un cycle et on la voyait assez mal attelée !... À ce point de vue c’était déjà une réussite, malgré certaines bizarreries telle cette coquille avant d’un goût curieux (il est vrai que le style dit « 1900 » triomphait alors dans toute sa laideur). Mais les grandes innovations de la voiture résidaient dans l’emplacement des moteurs et le système de traction. PORSCHE avait tout simplement accolé des moteurs électriques dans les roues avant, inaugurant ainsi un des tout premiers systèmes de la « traction-avant » et de façon très originale. Grâce au rejet des moteurs dans les roues, le coffre à batteries, placé sous les pieds des passagers, contenait des accumulateurs permettant de couvrir plus de 600 kilomètres sans recharge. Ce véhicule original fut exposé à Paris en 1900 et sidéra les techniciens les plus avertis. Quant à PORSCHE, il devint célèbre du jour au lendemain dans le monde de l’automobile... Célébrité que les années qui suivirent affirmèrent encore. Ainsi débuta un des plus grands ingénieurs de l’automobile qui devait devenir plus tard le champion des voitures extra-plates et du « tout à l’arrière »...

1898. Voiture F. N. de De Cosmo (Belgique)
LA première voiture construite par la F. N. (Fabrique Nationale de Herstal, en Belgique) fut réalisée par un Italien, DE COSMO, qui s’était fixé à Liège après un long périple. Homme très original, DE COSMO n’avait que dix-huit ans (en 1881) lorsqu’il quitta l’Italie pour chercher fortune en Égypte, où il fit ses débuts dans une usine de construction de locomotives. De retour en Italie, il y travailla dans un chantier de construction de torpilleurs, puis à l’Arsenal de Marine de Naples. Installé en France, après 1890, il y occupa plusieurs emplois, d’abord dans la construction maritime et enfin dans l’automobile. En 1894, on le retrouvait metteur au point des voitures Delahaye qui devaient disputer la course Paris-Marseille. Mais DE COSMO éprouvait souvent le besoin de changer d’horizons, aussi alla-t-il se mettre au service de la firme d’automobiles Singer, en Angleterre. Mais, atteint d’une irrémédiable bougeotte, il vint en Belgique occuper un poste important au département automobile de la Fabrique de Herstal, près de Liège. DE COSMO réalisa le premier véhicule de la firme : une triplace nettement inspirée de la technique cycliste. Cet engin était équipé d’un moteur 2 cylindres placé à l’avant sous un petit capot et fournissait 3 C.V. 1/2. La transmission s’effectuait par courroie et chaînes. Légère d’allure (et de poids), cette curieuse machine eut la vedette à l’exposition qui se tint en mars 1899 à la Salle Royale de la Renommée à Liège. La même année DE COSMO participa à la mise au point de la mémorable 100 C.V. commandée par le coureur Camille Jenatzy en vue de la course Paris-Berlin, puis il poursuivit l’étude de la voiture F. N. de 1900 nettement inspirée de sa première machine. En 1900 la F. N. s’orientait de plus en plus vers l’industrie. de la motocyclette, très en vogue à cette époque, et DE COSMO aida donc au démarrage de la construction des premières motos F. N. Mais, en 1903, ayant recueilli des fonds pour ouvrir sa propre usine, il commençait, à Liège, la fabrication de grosses voitures.

1899. « La Jamais Contente » de Jenatzy (France et Belgique)
LE grand coureur JENATZY était Belge (et le resta) ; la voiture de course électrique qu’il fit construire en 1898 était de fabrication française et le grand record qu’il s’adjugea (plus de 100 kilomètres à l’heure) fut battu en France. Aussi peut-on équitablement partager entre les deux pays les mérites de la voiture et de l’exploit. JENATZY commanda ce véhicule en forme d’obus au carrossier Rothschild en vue de battre le record mondial de vitesse. La coque fuselée, en partinium, contenait les batteries d’accumulateurs, laissant assez peu de place au conducteur assis très haut et droit. Le moteur, enfermé dans un caisson métallique, était logé entre les roues motrices arrière et la suspension était assurée par des jeux de barres d’acier semi-elliptiques. Bref, un « bolide » d’allure agressive, tout à fait inédit pour une époque où l’aérodynamisme n’était pas encore né. Avec cette voiture, qu’il avait baptisée La jamais contente, JENATZY se mit en piste, sachant que le comte de Chasseloup-Laubat avait fait également construire une voiture de course électrique pour s’attaquer au record de la plus grande vitesse sur un kilomètre (départ lancé). Le 17 janvier 1899, JENATZY couvrit le kilomètre en 54 secondes (66,6 km./h.), mais le 22 janvier, le comte ripostait en abaissant le record à 51 secondes 1/5 (70,4 km./h.). Le 27 janvier, JENATZY réussissait à battre ce temps, en réalisant 44 secondes 4/5 (81 km./h.). En l’espace de dix jours, la vitesse avait fait un bond de près de 15 km./h. !... Mais le comte de Chasseloup-Laubat allait, le 12 mars, réaliser le temps remarquable de 38 secondes 4/5 au kilomètre (94 km./h.), approchant les fatidiques 100 km./h. Enfin, le 1er mai 1899, le Belge reprenait la piste d’Achères et réussissait la performance sensationnelle de passer le cap des 100 à l’heure : 105,904 km./h., presque 106 (km. départ arrêté : 47 secondes 4/5). Cet exploit eut un retentissement considérable. S’il mettait fin au duel ardent des deux rivaux, il ramenait par contre au premier plan la lutte des moteurs que l’on croyait acquise aux « pétrolistes ».

1899. Conduite intérieure de Renault (France)
NÉ à Paris le 12 février 1877, Louis RENAULT manifesta, dès l’âge de 15 ans, sa volonté de délaisser le commerce familial pour s’adonner à sa passion : la mécanique. Il entra au bureau d’études d’une usine de chaudières à vapeur. Durant son service militaire, il conçut une voiturette destinée à son propre usage. Terminée trois mois après son retour de l’armée, en décembre 1898, cette voiturette comportait pour la première fois au monde un boîtier de changement de vitesses silencieux et était dotée, de la même façon, d’une prise directe. Cette machine « à pétrole », d’un dessin et d’une finition remarquables, eut un succès immédiat, surtout auprès des amis de Louis RENAULT qui lui en commandèrent plusieurs du même type. Le rêve d’enfant put ainsi se transformer en réalité : une petite industrie prospère. Aussitôt une société, au capital de 60.000 francs, fut formée par les trois frères RENAULT. En 1899, une de ces voitures gagnait Paris-Trouville et Louis RENAULT remportait la course Paris-Rouen avec comme second du classement son frère Marcel. À la fin de cette même année, la firme avait déjà livré 60 exemplaires de la voiturette - particulièrement silencieuse - à des enthousiastes. Mais Louis RENAULT surprit encore davantage lorsque, toujours en 1899, il présenta sur le châssis de la fameuse petite voiture une conduite intérieure, entièrement fermée : la première du genre, sans contestation possible. On pouvait évidemment sourire de l’allure de ce véhicule, haut et frêle, mais en considérant l’ingéniosité de sa conception, la finesse de sa ligne et ses allures de « vraie » voiture, il était impossible de ne pas ressentir de l’admiration pour ce travail de jeunes gens ! Durant les années qui suivirent, ces mêmes « jeunes gens » allaient construire une des plus importantes et puissantes usines mondiales : autour du petit atelier de Billancourt où Louis RENAULT bricola sa première automobile...

1899. Voiturette Delahaye (France)
EN inaugurant la première « Exposition de la locomotion automobile » au Champ de Mars, en 1895, l’immortel préfet de la Seine, M. Poubelle, s’arrêta longuement devant une voiture exposée, puis s’approchant du constructeur il lui demanda son nom. - DELAHAYE, répondit l’autre. - Delahaye, Delahaye, marmonna le préfet, connais pas !... Pourtant ce nom allait devenir presque aussi célèbre que celui de Poubelle ! Enfant studieux, Émile DELAHAYE s’était intéressé très jeune à la mécanique. Ses études d’ingénieur terminées, en 1885, il trouva un atelier de mécanique dans sa ville natale de Tours, et le transforma peu à peu en atelier de construction de moteurs à vapeur et à pétrole. Au moment où montait la fièvre automobile, Delahaye, à la tête d’une usine de 75 ouvriers, était particulièrement bien outillé pour affronter la nouvelle industrie. En quelques mois, il réalisa une voiture qu’un petit carrossier tourangeau habilla. Pour consacrer sa marque, il s’inscrivit dans plusieurs épreuves, entre autres la fameuse course Paris-Marseille en 1896. Il parvint quatrième à Paris, sa deuxième voiture pilotée par son contremaître se classant sixième, juste derrière l’équipe officielle Panhard. L’année suivante, sortait un nouveau modèle 7 C.V. à moteur 2 cylindres, qui connut un beau succès de vente. Parmi les clients qui vinrent prendre livraison d’une de ces voitures, un Parisien, Georges Morane, fabricant de chandelles, lui proposa une association que DELAHAYE accepta. Mais en attendant que l’équipe aille s’installer à Paris, les travaux continuèrent à Tours. En 1899, un nouveau modèle de voiturette lança définitivement la firme. D’allure gracieuse, elle était équipée d’un moteur monocylindrique de 4 C.V. placé à l’arrière, entre les banquettes. Des serpentins de refroidissement le couvraient de chaque côté (les « réfrigérants » comme on les appelait alors, inventés par DELAHAYE en 1896 et ancêtres des radiateurs d’eau modernes). L’usine de Paris achevée, DELAHAYE y transféra son équipe.

1899. Vis-à-vis Fiat (Italie)
APRES l’élan donné par les grands précurseurs que furent le comte De Bernardi et Lanza, Turin était devenu le principal centre automobile de l’Italie. Quand, en 1899, Giovanni AGNELLI dévoila son projet de créer dans cette ville une puissante fabrique d’automobiles, il fut suivi par une foule d’enthousiastes et recueillit tous les concours, y compris ceux du gouvernement italien. La nouvelle société put être rapidement constituée, et il fut décidé de l’appeler la F.I.A.T., initiales de Fabrica Italiana Automobili Torino. Cinquante ouvriers ayant été embauchés, la construction débuta. La première voiture produite par la FIAT fut inaugurée par le duc de Gênes. Puis les commandes arrivèrent, la production s’amplifia et, à la fin de l’année 1899, dix voitures avaient été construites en l’espace de six mois. Petit vis-à-vis de quatre places, la première Fiat réunissait les éléments les plus typiques de la construction automobile d’alors : empattement court, roues du genre cycle à diamètres inégaux, direction verticale à commandes par câbles, haute capote, etc. Le moteur « à pétrole » était placé à l’arrière et la transmission s’effectuait par courroie et par chaînes. Bref, tout en étant bien conçue, elle, n’offrait rien de particulièrement original. Sa réalisation constituait néanmoins un fameux pas en avant pour un pays aussi novice en construction automobile. Le vif succès de cette nouvelle voiture en Italie fut la base sur laquelle la FIAT fonda une puissance industrielle qui allait croître d’année en année. La firme s’était fixé comme programme : Terra-Mare-Cielo (Terre, mer et ciel) : programme ambitieux qui devait être pleinement réalisé puisque la FIAT ne tarda pas à ouvrir un chantier naval, puis une section aéronautique. Mais la grande popularité de la marque fut acquise grâce aux courses automobiles, où elle brilla particulièrement, contribuant ainsi à la formation de la célèbre école des conducteurs italiens. Bien implantée à Turin, la FIAT vit rapidement se grouper autour d’elle de nouveaux constructeurs.

1899. Taxi électrique Riker (États-unis)
LA fameuse querelle des moteurs qui avait sévi en Europe durant des années se prolongea curieusement aux États-Unis, où pourtant le moteur « à gaz de pétrole » affirmait de jour en jour sa suprématie. Les moteurs à vapeur et électriques avaient pour eux leurs performances dans le domaine de la vitesse pure. D’autre part, ils étaient plus propres et plus silencieux que ceux à pétrole. Mais aux États-Unis, une autre cause provoquait l’enthousiasme du public pour le moteur électrique. Depuis les découvertes d’Edison, l’électricité avait pris en Amérique une extension formidable. On ne voyait que par elle... malgré l’avis d’Edison lui-même, qui avait publiquement approuvé Ford de travailler le moteur à essence. Il n’empêche : de nombreux constructeurs américains avaient adopté l’électricité, avec - il faut le reconnaître - des résultats excellents. Un de ces constructeurs, RIKER, fabriqua en 1899 des voitures électriques fort bien conçues. Il obtint, en l’espace de quelques mois, un succès tel qu’il put créer une compagnie de taxis desservant New York. Ses voitures n’arrêtaient pas de rouler et étaient souvent prises d’assaut, à la grande fureur des cochers des voitures à chevaux ! À la différence de ces dernières, les taxis de RIKER étaient confortables et offraient une visibilité totale vers l’avant. Protégée par une plaque métallique, la cabine comportait deux portes de formes curieuses rappelant les anciens « cabs » anglais. Le conducteur, porté de la même façon que sur les dits « cabs », manoeuvrait de la main droite les roues avant directrices et réglait, de la main gauche, le moteur placé entre les roues arrière. Le groupe des batteries se trouvait sous le chauffeur, dans un grand coffre fermé. RIKER réalisa encore une étrange voiture de course extraplate, voiture également électrique qui détint le record du « mille » en 1901. Mais ceci nous reporte à un autre siècle, et à une autre histoire : celle de l’automobile au XXe siècle !